但这种美好的愿景忽视了当前的法律和实践。例如，虽然自2018年2月以来加利福尼亚州已经批准了没有安全驾驶员的无人驾驶车辆测试，但是，这些车辆仍然必须有一个远程操作员，他可以在紧急状况下介入汽车的驾驶。这降低了无人驾驶的吸引力，但无人驾驶汽车的一大秘密就是在其背后仍然有人。

  来看下像半挂式卡车这样的商用车辆。货车运输是一项相对高薪的工作，且各种不同的人都可以去从事这份工作。这些卡车司机担心这些车辆的无人驾驶版本会抢走他们的工作。在围绕无人驾驶卡车车队展开的讨论中，对大规模失业的担忧是一个重要议题。

  但这不是正在迈向的未来。比起打造真正的自主驾驶车队，这个行业更关注可远程操作的无人驾驶卡车。诸如无人驾驶卡车公司Starsky Robotics和电信设备制造商爱立信（Ericsson）等公司正在创造的是一个由半自主半挂式卡车主导的未来。

  2018年12月，Starsky向美国国家公路交通安全管理局提交了一项使用遥控卡车送货的计划。人类操作员进行遥控驾驶，将卡车从配送中心开到高速公路上。然而，一旦卡车行驶到高速公路上，它自己的传感器和自动系统就会接管一切。

  遥控操作需要快速、可靠的无线网络覆盖。因为这一原因，爱立信和Einride（瑞典的一家无人驾驶汽车公司）于去年11月在瑞典建立了一个测试车道以了解遥控操作在实践中的效果如何。Einride提供名为T-pod的卡车，爱立信与斯堪的纳维亚电信公司Telia合作提供5G网络。

  在正在进行的测试中，T-pod在全球国际货运公司（DB Schenker）位于瑞典的两个仓库之间运送货物，其中大约10％的测试时间是由人类通过远程控制做相关操作。这些测试表明，尽管Einride的卡车可以在大多数时间里自主驾驶，但是当人工智能遇到它无法处理的事情时，最好是让人能够轻松介入对驾驶进行接管。

  但是一个人能安全监控多少辆卡车呢？如果每个人只能监控一辆卡车，那么取消人类驾驶员以节省成本这件事就无从谈起。爱立信高级副总裁Asa Tamsons建议建立一个网络运营中心（NOC），通过警报通知监控人员哪些卡车需要帮助。它可能像空中交通管制塔和传统电信网络运营中心的混合物。

  Einride的首席执行官Robert Falck表示，该公司希望将车辆与人的比例提高到10：1。在Falck看来，人类和无人驾驶汽车的组合将持续相当长的一段时间。

  “即使你有一个自主的、可靠的系统，你也需要人去参加了。这是经验之谈。”Falck说。“理解了这一点，那么你会开始明白，即使我们达到了5级无人驾驶阶段，也会是远程司机和无人驾驶汽车一起工作。“5级无人驾驶意味着车辆是可以完全无人驾驶的。

  但显然，我们仍就需要有个人在方向盘后面——即使他们并非直接坐在方向盘的后面。

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