市场规模为98亿元，其中第三方供应商收入为33亿元，占整个市场的33.1%。

  这意味着，总共约100亿的盘子中，来自第三方的无人驾驶域控制器只占三成份额，剩下的大部分由车企自研供应。

  到了2023年，虽然市场上出现了大量行泊一体的无人驾驶域控制器产品，并且竞争非常激烈，但仍有部分主机厂强化自研无人驾驶域控制器。

  最典型的案例就是比亚迪，一边与供应商合作开发域控制器，一边计划在年内自研自造域控制器，并推动方案在旗舰车型上量产搭载。

  如果把汽车的架构比作神经系统，那无人驾驶域控制器通常被视作无人驾驶的大脑。目前几家头部主机厂在这上面，几乎都选择了全栈自研。

  「除非是最厉害的、可以集中很优秀的人才，并且体量非常大，也就是我们一般说的，第一名可以做全栈自研，第二名、第三名就别想了。」东软睿驰总经理曹斌告诉HiEV。

  这句话的本意是指全栈自研很难。但反过来，也能够理解成，只有全栈自研才有资格成为第一名。而自研无人驾驶域控制器，是不少主机厂自研无人驾驶、掌控自身命运的第一步。

  彼时，德系豪华品牌奥迪的旗舰车型新款A8发布，搭载由奥迪、德尔福、TTTech三方打造的无人驾驶域控制器zFAS，宣称全球首发实现L3级无人驾驶。

  zFAS将原本分散的ECU计算单元集中到一起，向主张集中式架构的自动驾驶时代迈进。

  但这款奥迪A8并没取得预期的成功，甚至由此开启了BBA中奥迪品牌下行的通道。

  比奥迪A8提早一年，特斯拉Model 3在北美发布，在完成初期的产能爬坡后，这款车型的销量持续走高，引发了传统主机厂的关注。

  人们在拆解这款车后发现，Model 3的无人驾驶功能是通过无人驾驶域控制器来执行的。

  在Model 3发布的同年，行业内还发生了一个日后影响无人驾驶域控制器上车的事件，就是英伟达推出30TOPS算力的无人驾驶芯片Xavier。

  通常，一个无人驾驶域控制器，硬件包含AI芯片、GPUCPUMCUCAN等，软件包括中间件、操作系统、应用算法等。

  Xavier推出之后，短期全球有6家Tier 1拿到了这颗芯片的代理权，分别是博世、大陆集团、采埃孚、法雷奥、德赛西威以及广达。

  一边是小鹏与德赛西威组队，准备基于Xavier 合作开发无人驾驶域控制器IPU03。

  另一边是国际大厂，戴姆勒与博世，基于英伟达的Drive Pegasus（两颗Xavier），一同开发L4与L5无人驾驶车。博世还筹备推出面向乘用车的无人驾驶域控制器DASy。

  小鹏P7当年搭载了德赛西威的IPU03上车，P7一炮而红，成了小鹏汽车的主销产品。尤其高速领航辅助驾驶功能NGP，奠定了在相当长一段时间内小鹏在国内智驾第一的江湖地位。

  戴姆勒在智驾功能开发进展上，不如造车新势力，博世的DASy也未见大规模落地。

  等到博世拉来文远知行，再基于OrinX开发无人驾驶域控制器，量产时间表已经推至2023年内。目前这个量产项目，还未有细节公布。

  采埃孚、大陆集团、华为、经纬恒润、东软睿驰、福瑞泰克、MAXIEYE、宏景智驾、知行科技、Minieye以及小马智行、轻舟智航等纷纷进场，想要分一杯羹。

  比如，知行科技招股书显示，其2022年度96%以上的收入来自吉利汽车。吉利控股旗下极氪品牌极氪001的交付，是致使知行科技收入大幅度增长的主要原因。

  据HiEV获悉，比亚迪的高速领航辅助驾驶功能DNP将在年内上车，首批车型包括比亚迪汉，新款汉上的方案将基于地平线R的传感器组合，无人驾驶域控由东软睿驰提供。

  弗若斯特沙利文的多个方面数据显示，2019年，搭载无人驾驶域控制器的车型在全球市场占比0.5%，到2022年，这一数字增长到了16.5%。过去四年，市场的复合年化增长率高达211.2%。

  一位小鹏汽车的无人驾驶研发人士向HiEV透露，「P7的无人驾驶域控制器IPU03是与德赛西威合作。到P5开发时，小鹏仍与德赛合作开发无人驾驶域控，但同时内部启动了自研。」

  一些车企经常提到「全栈自研」。而无人驾驶域控制器的自研，更多是指车企自主搞定芯片选型、中间件、应用算法等环节。

  曹斌认为，「从硬件到软件全自研，现在没有哪个企业真正能做到。即使全栈自研，实际也有很多的供应商，对组件提供非常多的支持。这要掌握整套的项目管理与拉通的一些技术。」

  车企之所以想要自研无人驾驶域控制器，原因主要在于成本更低，研发周期更快，配合更紧密。可以在芯片还没定版时就参与规划，会更早、更灵活。

  HiEV了解到，小鹏技术中心类似于小鹏汽车内部的Tier 1，包括采购、质量等条线。小鹏汽车技术中心（ATC）有1200多人，由矫青春带队，域控的研发工作隶属于这个部门。

  从2020年开始，小鹏启动无人驾驶域控自研，用了两年时间把域控做出来，最终在G9上落地。

  单就技术而言，G9在行业中颇为领先，不过由于宣发失误等一系列原因，这款车的销量未达预期。

  小鹏随后推出的G6，改变了新技术配置的策略，获得了市场认可。上市发布当天，累计斩获5万个订单。刚刚过去的7月份，G6在半个月内交付了3900台。期间，由于担心产能爬坡缓慢，何小鹏还亲自去工厂「拧螺丝」，何小鹏现场拧螺丝的零部件，就是一台G6的无人驾驶域控制器。

  对自研无人驾驶控制器同样抱有野心的，还有蔚来和理想，这两家的无人驾驶域控制器也分别由自己研发设计，硬件由代工厂生产。

  今年3月，理想汽车CEO李想在内部分享提到：国内的域控制器有非常好的代工体系，制造效率很高，给一款车生产20万套、30万套域控制器没有一点问题，像富士康这样的企业都可以给你做到。

  「自制率也不能做得太高，30%的自制率是比较健康的，可以跟供应商共同合作，哪怕我们自研以后也可以是交给供应商来生产，而不是自己来生产，这是供应能力的部分。」

  比如，长城汽车旗下的毫末智行，基于Mobileye EyeQ4开发了小魔盒，以及基于高通Ride 9000推出无人驾驶域控产品。上汽集团与TTTech的合资公司创时智驾，基于英伟达OrinX的域控制器已经随智己LS7量产。

  比亚迪产品规划及汽车新技术研究院，隶属于比亚迪乘用车事业群，大约有6000多人。电子集成部隶属于产品规划及汽车新技术研究院下，由韩冰带队。

  韩冰是比亚迪规划院院长助理兼电子集成部总监，现兼任比亚迪智能驾驶负责人。

  韩冰透露，比亚迪对智驾操作系统、域控制器等软硬件基本上能做到自主可控。他还展示了一个基于英伟达Orin X开发的智驾平台，具备500TOPS的算力及64GB的内存。韩冰称该平台很快就会搭载到旗舰车型上使用。

  「主机厂自研无人驾驶域控，这阶段跟赚（省）钱关系不大。现在做，是因为想要这个能力。可能几年以后，自身的能力成熟了，才会想赚（剩下）这部分产品的钱。」东软睿驰无人驾驶业务线首席咨询顾问董小航告诉HiEV。

  董小航估算，一家车企如果要启动无人驾驶域控自研，大概需要投入几亿元，建立上百人的团队，相当于把一个Tier 1公司搬到自己公司里。

  以自动驾驶域控制器为核心业务的知行科技为例，此公司在2022年时公司大概200人规模。招股书披露，知行科技最近三年的研发投入共计2.03亿元。

  两年时间、两三百人团队，投入两三亿元，是主机厂自研无人驾驶域控需要支付的门票。

  大概在2019年，在被问到为何要坚持自主研发时，时任小鹏汽车无人驾驶副总裁的吴新宙曾给出几点理由：

  最近发力无人驾驶域控制器的小马智行，其硬件研发首席技术官潘波认为，自研无人驾驶域控制器的优势，「不仅在于无人驾驶技术与算法，更在于懂得无人驾驶对硬件的需求尤其关键技术指标是什么，还可以从实际场景与功能出发，定义一款很适合前装量产的无人驾驶域控制器。」 从成本的角度看，对于规模量大的车企来说，自研是更为合适的。 当前，一个无人驾驶域控制器中，硬件占总成本的60-80%，软件占比20-40%。如果将硬件握在手中，就能有效压低整个域控方案的成本。 当然，在自研无人驾驶域控制器的过程中，车企一定会踩坑。 「很多企业还在用过去的V字形开发模型，先选芯片。选完芯片做硬件，做了硬件之后开始趟坑。 坑趟到一半，有可能比预想的坑要多，就会花更多的时间和精力，留给应用软件开发的时间其实是非常短的。到后期量产前的阶段，工程体系的复杂度和应用软件的复杂度会耦合在一起，极大拖长工期，增加开发成本。」曹斌告诉HiEV。 如果不自研，主机厂就能够迅速、低成本拿到打包方案。主机厂负责零部件的人更多负责验收和节点跟踪。但这种方式的缺点是，可定制的功能相对来说还是比较少，缺少创新性、个性化。 所以，要想实现更强、更快的无人驾驶功能，车企绕不开无人驾驶域控制器的自研。 合作适用于低阶方案，自研适用于高阶无人驾驶方案。 眼下，大多数自主品牌有着迫切的无人驾驶上车时间表，所以我们正真看到了供应商的无人驾驶域控制器纷纷上车。两年后呢，当车企具备无人驾驶域控制器自研能力后，产业格局也许会再次变化。毕竟，车企从未放下无人驾驶域控自研的野心。

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