当前新能源汽车竞争日益激烈，各车企老总上阵为自家产品代言已成为行业中的一种新风尚。创维汽车创始人黄宏生也为创维汽车带了一次货。

  黄宏生在4月份北京车展期间介绍创维汽车时表示：我幸运的是高血压缓解，呼吸道疾病改善，习惯性腹泻消除。我的感悟就是，深度睡眠。每天在创维汽车里午休半小时，下午和晚上各种各样的繁忙会议活动都能应对自如。这13年来做电动汽车，把我的亚健康都调整好了。

  5月11日，创维汽车在其官方网站对上述消息进行了说明，称消息属于断章取义、恶意拼凑，黄宏生的分享是以个人亲身经历出发，且从未表示个人相关经历具有普适性。

  不过，黄宏生多次在公开场合推介创维汽车的“健康”功能，是不争的事实。在2023年创维汽车春季技术生态大会上，黄宏生称，“创业者的寿命平均会缩短10岁，但用了创维汽车后，将会延长30岁。”

  相对于创维在家电行业的知名度，公众鲜少知晓创维汽车这个品牌。黄宏生近期对创维汽车的言论，将这家名不见经传的新造车企业推向了公众视野。

  虽名气不大，但创维汽车的市场竞争力出人意料。销量多个方面数据显示，2022年和2023年，创维汽车的销量分别为2.19万辆和1.86万辆。这些销量数字与头部的“蔚小理（蔚来、小鹏、理想）”相比还有很大的差距，但在美的、格力等知名家电企业转型新能源汽车受挫，以及威马、高合等一批车企遭遇困境的情况下，创维汽车的生存能力堪称顽强。

  创维汽车并非个例，在新能源汽车市场上，还有悠遥汽车、远航汽车、极石汽车等多家车企，这一些企业品牌知名度不高，却似乎都找到了各自的生存与发展的秘籍，在高度竞争的市场中保持着一定的生命力。

  “创维、远航等新造车企业依托母公司跨界到新能源汽车行业，背靠大树好乘凉，能获得多方面的资源支持，这是他们在竞争中生存下来的关键。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报表示，它们并没选全栈自研，而是在核心技术上通过与现有成熟供应链的合作快速推出产品，快速验证目标市场和产品定位的准确性。

  以创维汽车为例，作为“彩电大王”黄宏生从家电市场转战新能源汽车市场的项目，曾用名天美汽车，于2019年成立，其在2020年上市的首款车型天美ET5表现没有到达预期。2021年，黄宏生主导天美汽车母公司与创维集团签订商标转让协议，天美汽车正式更名为创维汽车，并在2022年推出了创维HT-i及2022款创维EV6两款新产品。

  创维HT-i是一款插电式混动车型，而创维之所以能在极短的时间内推出混动新车，是因为其搭载了比亚迪弗迪动力的插混系统。近几年，比亚迪新能源汽车销量猛增，一度出现供不应求的情况，搭载了比亚迪混动系统的创维汽车因此在市场上有所获益。

  大运集团旗下的远航汽车也采取了类似的“组装”策略。远航汽车在2022年刚成立，2023年就推出了四款新车。资料显示，远航汽车采用了博世的电子电气架构、一体化智能底盘集成技术、高级驾驶辅助系统，华为的整车域控制器、一体化热管理技术、中央网关、智能转向系统，以及阿里斑马的智能座舱。

  大运集团创始人远勤山在接受各个媒体采访时直言：“这些先进的东西如果都要做，可能再做10年也达不到博世现在的水平，搞软件再搞10年可能也达不到华为的水平。现在我们跟大家战略联合起来，就比别人还要先进，费用还很低，产品也更存在竞争力。”

  极石汽车则是另一个不追求核心技术自主研发的跨界造车者。极石汽车由扫地机器人公司“石头世纪”董事长昌敬成立，在汽车硬件和智能化方面选择与多家供应商进行合作。极石汽车的首款车型极石01的车机芯片使用高通8155芯片，大容量电池来自宁德时代，标配版智驾方案由易航智能提供，高阶智驾方案则主要由小马智行负责。市场表现方面，2023年11月开始交付以来，极石01累计销量2357辆。

  另一些处于行业尾部的新造车企业，找到了更别出心裁的生存策略。在当前中国新能源汽车出口势头强劲的背景下，一些新造车企业将重心放在了海外市场。例如，悠遥汽车、创维汽车、爱驰汽车等。“虽然悠遥汽车没有强大的母公司支持，但它找到了独特的缝隙市场，即欧洲微型电动车市场。有了目标市场后，悠遥快速推出产品，快速抓住了空白市场的机会。”梅松林表示。

  资料显示，悠遥汽车成立于2018年7月，与众多中国新势力品牌不同，悠遥汽车自成立起将发展重心置于海外市场，这也是其在国内市场鲜为人知的原因之一。

  据官方数据，悠遥汽车在2023年单车销售综合毛利达到30%，其中在意大利市场终端上牌量1904辆，虽然销量不算高，但占意大利重型四轮电动车总量的75%。同时悠遥汽车正在加速开拓欧洲其他几个国家市场，预计全年意大利以外的网络数量突破200家。

  创维汽车对海外市场的依赖度也比较高。多个方面数据显示，2023年创维汽车海外和国内的销量比例为6：4，而近期创维汽车总裁、联合创始人吴龙八表示，2024年全年创维汽车国内和海外销量占比将“五五开”。吴龙八称，创维汽车最初规划出海销售比例为30%，国内市场开启“价格战”后，公司把目标调整至有50%销往海外市场，更多地追寻海外市场的增量。

  目前在市场上已陷入沉寂的爱驰汽车，也曾是中国新造车企业出海的代表。创立于2016年的爱驰汽车，几乎从产品上市初期就将发展重心放在了海外市场。爱驰的首款产品U5在2020年4月就进入欧洲市场的17个国家和地区。有多个方面数据显示，爱驰在欧洲的累计交付量约2000辆。近两年，爱驰汽车因上市受阻等原因陷入经营困难，企业已处于实质的停摆状态。“在一些海外市场上，产品只要满足市场需求就能轻松的获得一定的市场，暂时还没有过大的竞争压力。”梅松林对经济观察报表示，这是多家在中国市场上表现并不强势的新造车企业，却能在海外获得订单和投资者青睐的原因。

  在探索海外市场之外，发力toB业务也是一些造车企业维持生存的重要模式。创维汽车就是这里面之一。资料显示，2021年9月，创维汽车与网约车平台及时用车签订战略合约协议，双方表示将于三年内在全国投放5万辆运营车辆。另外，创维汽车还分别与四川省长江机电有限公司、四川秒秒送供应链管理有限公司达成战略合作，分别签约了1000辆车和200辆车。

  中国市场上的尾部新造车企业，虽目前销量规模还不大，但它们都制定了雄心勃勃的发展目标。其中，创维汽车表示要在2024年销售5万辆。日前黄宏生表示，未来公司还将再投入300亿元，把创维汽车做到全球（车企）中的TOP10。远航汽车则计划在2024年建设500个线万辆，未来年销量达到几十万辆，十年内达成上千亿的销售目标。

  在梅松林看来，通过快速推出产品以及在特定的市场上寻找机会，新造车企业有机会打造自己的标签，并把目标市场做大。

  然而在新能源汽车竞争越来越激烈的情况下，尾部新造车企业实际上面临着多重不确定的挑战。其中最关键的是，这些新造车企业为提升产品的布局速度放弃技术自研，导致核心竞争力缺失。随着新能源汽车市场之间的竞争加剧，产品同质化现象突出，没有核心技术支撑的企业将丧失长期竞争力。

  其次，过度依赖海外市场的发展模式，将受到国际贸易环境和出口政策变化的冲击。5月14日，美国宣布将对中国生产的电动汽车提高关税，从25%提高至100%。此外，欧盟也计划对自中国进口的电动汽车加征一定的关税。行业观点认为，这些不确定性因素将会给中国汽车出海带来阻力。

  除了外部环境的挑战，一些尾部新造车企业因对于人才的吸引力不高，其内部管理也存在着隐患。近期，悠遥汽车的股东与员工之间爆发了纷争，许多员工联名发布公开信，曝光悠遥汽车存在虚造销量、管理混乱等问题。

  新能源汽车市场已进入淘汰赛阶段，赛麟、奇点、爱驰、前途、威马等多家企业已经相继倒下，处于行业尾部造车企业受到的挑战与日俱增。“整体看来，这些新造车企业面临的挑战很大，但还是有一线生机。而能否最终生存下来要看他们的进化节奏多快能找到适合的目标市场、适合的产品定位；多快能够打造出有独特标签的产品满足目标市场。”梅松林表示。

  关注汽车行业发展，对新能源、自主品牌及新出行关注较多，擅长深入报道及数据分析。