当下中国的智能驾驶究竟处于什么水平？在3月16日17日举行的中国电动车百人会（2024）上，地平线创始人、 CEO余凯从体验角度给出了判断。“目前感受到高阶无人驾驶在安全性方面没有过大的问题，安全性的实验数据其实就是比人开车的事故率还是要低。下一步就是怎样实现优雅不怂，从容笃定。”

  2023年，我国的汽车辅助驾驶装配率已超越50%。余凯认为，随技术的不断演进，装备率朝着100%演进是必然。同时，高阶智驾市场也在同步发展，2023年20万元到30万元价格的范围内的高阶NOA（导航辅助驾驶，也即高阶智驾）装备率也实现了上升，行业正在呈现越来越卷的趋势。

  但目前高阶智能驾驶仍旧存在很多问题，余凯指出，一种原因是成本很高，另一方面是在各种各样的使用场景下，它的表现并不尽如人意。总的来说，消费者并没有完全享受到它带来的价值。

  余凯认为，智能驾驶系统应该尽快向更好的使用者真实的体验升级，做到“优雅不怂、从容笃定”的拟人化特点。在此基础上，余凯传递出另一个观点，认为智驾系统的升级将是催化汽车业的一大短板核心技术国产车载操作系统实现突破的“杀手级应用”。

  作为国内市场占有率最大的智能驾驶解决方案供应商，地平线家主流车企订单，并成为大众汽车集团在华智驾技术开发的合作方。因此，余凯对这个行业的理解，往往被认为暗含着下一步的技术趋势。

  在2023年的电动车百人会上，余凯发表了著名的“无人驾驶十年终局仍是L2+++，连L3都到不了”的“悲观”论断，成为智驾技术将朝着更趋于理性和更关照用户现实需求的趋势发展的信号。那么，在今年的百人会上，余凯对智驾技术“拟人化”进化的聚焦，是否意味着已被头部科技公司锁定的“拟人化”智能算法正在成为下一阶段的竞争热点？

  对于当前高阶智驾存在问题，余凯认为大多分布在在两方面：首先，高速NOA系统成本比较高，不利于配置普及；同时受地图使用限制，使用场景受限；其次，使用场景还局限在高速以及封闭的城区道路上，比如高架桥和城市环线，实际上基本上能做到全程无接管。

  余凯指出，如果从可用、好用、爱用的三层技术使用价值上来说，现在的高速NOA可以说已做经做到好用，或者说刚到好用的阶段。但在城区NOA上，“现在恐怕连可用都是一个问题。”

  “目前的城区NOA，在闹市区100公里的时速内接管10次都可能会。所以，城区NOA到目前为止还只是起步。”余凯指出，目前车企都在比拼NOA的开城率，智能驾驶系统的接管率。这只停留在可用层次，而要达到让用户感觉好用的水平，需要满足很复杂的要求。

  此前，国内智能驾驶的技术开发一直沿着两条思路展开。一种是场景覆盖规模较大，但智能化水平较低，另一种追求无人驾驶，但只能在限定区域内使用。随着高阶智驾装备率的提升，余凯认为，接下来智能驾驶的目标应该是通向全场景的高阶无人驾驶。这也是目前中国很多的整车主机厂都在追求的目标。

  “真正存在竞争力的下一代的无人驾驶系统，我们通过三个维度来看，第一个维度是叫标准的场景通过率；第二个是通勤效率，第三个是行为拟人。”余凯称，“优雅不怂、从容笃定”是拟人化系统的特点，也是地平线正在开发的下一代无人驾驶系统的追求目标。

  据悉，拟人化智能算法也是华为全栈智能汽车解决方案的技术路径，目前已经在自主品牌车型上落地。通过AI的持续学习，让车辆越开越聪明，正在成为智驾头部供应商选择的共同技术思路。

  公开报道显示，早在2012年，美国卡内基梅隆大学Argo 人工智能无人驾驶汽车研究中心的研究人员就曾推出一项名为“在高冲突驾驶场景中学习稳健地协商双向车道使用”的研究成果，通过其开发一种新算法，让自动驾驶汽车达到拟人新高度。

  据透露，地平线目前正在打造高阶智驾的“样板间““优雅不怂，从容笃定”的拟人化自动驾驶系统。所谓”样板间”，就是打造全栈的软件方案，通过Tier1合作伙伴，让这个软件方案在关键车型上实现量产落地，并覆盖更多车型，提高交付效率。地平线目前仍定义自己是一个Tier2级供应商，用其全栈的软件能力去支撑合作伙伴去完成交付。

  虽然未来十年或仍难达到L3高阶智驾的商业应用阶段，但包括地平线在内，围绕着高阶智驾技术开发的竞争只快不慢。余凯也坦言，高阶智驾领域的“卷”，对地平线这样的智驾方案供应商来说是好事。“行业对高性能芯片的需求会慢慢的大。”余凯说。

  到目前为止，已经有超过110多个量产车型搭载了地平线的芯片。地平线已经与几乎国内所有的主流车企达成合作，并成为比亚迪和理想汽车最大的智能驾驶芯片供应商。去年年底，地平线和大众汽车的合资企业成立，将为大众在华车型开发智驾方案，这为地平线打开了合资品牌的市场。

  根据最新的多个方面数据显示，在去年高等级无人驾驶市场占有率的划分中，英伟达以48.9%的份额位居第一，地平线%的份额位居第二，头部两强的格局已形成。在更加传统的前视一体机标准的L2辅助驾驶市场，去年，地平线的市场占有率从上半年的第三升至全年第二，占据23.7%的份额，紧随Mobileye之后。地平线、Mobileye、瑞萨三家基本上占领了这一个市场最大的份额。

  余凯透露，今年四季度，地平线将推出战略级产品征程6系列芯片。与此前的征程2、征程3、征程5都是单款芯片不同，征程6将是一个家族系列，覆盖高端、中端，包括前视一体机。更重要的，地平线同时推出了新新一代的芯片架构，叫“纳什架构”。其核心就是在高阶的自动驾场景中，处理复杂场景跟周边交通参与者的博弈。

  “通过征程6这款由多款芯片所组成的计算方案，我们将首次可提供满足各个价位、各个场景、各种性价比以及性能需求的智驾完整解决方案。”余凯说。

  余凯同时指出，智驾系统的升级，将直接推动另一大课题车载操作系统的突破。车载操作系统是管理和控制车载硬件、软件资源的程序，在“软件定义汽车”时代，车载操作系统是智能汽车软件架构的核心技术平台，是神经中枢。从产业层面来看，它和汽车芯片一样，既决定着中国智能汽车产业的竞争力，也是被卡脖子的核心技术之一。

  过去几年间，从产业主管部门到汽车领域，都在呼吁加快统一的国产大操作系统的开发，但由于其开发难度大，验证周期长，需要行业各方深度参与，目前仍未有实质性应用成果落地。

  从技术路线上看，余凯指出，目前，在国内主流的智能电动车架构中，智能驾驶跟智能座舱仍属于两个独立的域控制器，搭载两个独立的芯片。而在大模型时代，未来无人驾驶跟智能座舱人机交互会完全地去统一，并逐渐演变成以智能计算为核心，以智能计算的架构跟操作系统作为中台，支撑上面百花齐放的应用的状态。“智能驾驶和智能座舱的交互只是操作系统上的应用之一而已。”

  余凯表示，从最新的微软和苹果技术动向来看，软件跟硬件的解耦已成趋势。这在某种程度上预示着，国内有可能出现全新的计算架构，全新的操作系统。“过去的架构和操作系统是以软件为核心，而现在的话就是以智能计算，以数据流的处理为核心。”

  余凯指出，从操作系统入手来做操作系统，一般都不会实现真正生态意义上的成功，但是从垂直的应用切入去做操作系统，往往能够有大成。“比如office至于Windows，GMS三件套之于安卓。”

  这意味着，需要跳出技术思维，更多的从商业、生态思维去思考车载“大操作系统”的概念，而最重要的，就是一定要有“杀手级”的应用。

  车载操作系统的“杀手级”应用是什么？余凯表示，在他之前上台演讲的何小鹏等车企代表已经给出了答案：在车载操作系统里面，“杀手级”的应用就两个，第一个是智能驾驶，第二个则是大模型带来的全方位的智能化人机交互。地平线目前在打造的“样板间”就是奔着“杀手级”应用的目标而去的。

  “所以我认为接下来很有机会在中国智能汽车这样一个难得的产业高质量发展窗口期去诞生世界级的Windows、世界级的操作系统公司，世界级的芯片公司。”余凯认为，路径和目标都已经越来越清楚。

  当前，科技公司、整车企业也都在自研开发车载操作系统。其中，特斯拉采用Linux 技术方案实现了车载操作系统开发。百度、斑马、小米、小鹏、华为、吉利等企业都推出了相应的载操作系统内核以及应用生态。

  统计多个方面数据显示，目前安卓仍牢牢占据全球车辆的智能中枢。2022 年全球车载操作系统中，安卓总计市占率达到32.8%，位居全球首位；Linux和QNX市占率分别为21.0%和14.0%；AGL市占率为13.7%。据全球知名IT研究与顾问咨询公司Gartner在2022年预计，到2028年，售出汽车中的70%将采用安卓汽车操作系统。目前来看，中国以高阶智驾技术和人机交互能力的提升，来推动国产车载大操作系统实现突破的目标，仍然任重道远。

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