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  车载信息娱乐系统由传统中控台发展而来，最初车企在中控台仅加装音视频与导航一体化的车载主机。随着近年来，人们对信息、娱乐、安全等方面的需求不断的提升， 车载信息娱乐系统慢慢的变成为了一个综合平台，集成了车载 DVD、倒车影像、与智能集互联的投影模式、多媒体、WIFI、蓝牙、辅助泊车等功能。

  说车载人机交互历程，我们先说说整个手机界的人机交互历程，车载绝大多数都是跟随着手机的交互历程，当然有一些独特的地方。

  首先大家看到的三个手机很具有典型意义，第一个人机交互是通过键盘和显示屏，第二个手机是触摸方式，第三个手机是人脸识别的视频方式，我恰好是80后，这三个人机交互的手机都按时间顺序使用过，最明显的区别就是输入信息量的多少在发生变化。

  你可能会反驳说没有啊，我用诺基亚的经典手机5320的键盘输入打字的速度比我现在还快呢？听我慢慢说来，标准功能机的键盘为12个功能键，因此每次点击/输入，可以传输的信息量不到4比特，这种信息输入方式对于完成一个复杂的任务，需要大量的交互操作，效率极低。

  举两个例子就知道了，想想如果我们在浏览今日头条和微信公众号的时候，在上下左右滑动能轻松的操作选择，如果更换为功能机要点击几十次才能操作完成，再想想一个游戏，你打王者农药的时候，用按键来玩，那绝大多数都是废了。

  但是触摸屏成为移动终端传输信息的输入接口时，此时单次触击的信息量约为20bit，对比功能机有质的飞跃，使得很多在传统功能机上实现起来很复杂的任务，在智能机上变得十分便捷。

  车载人机交互的本质是人与车子的交流，而交流必定是双方之间有互动有反馈，人对机器发出指令，机器也要能在极快的时间内做出回应，这才可以称为优质的人机交互体验。

  从物理按键、触控、语音交互、手势控制，车内交互方式的更迭与共存是一个体验升级的过程。实体按键是车上必不可少的按键，无论是方向盘上的按键还是驾驶控制台的按键这些都是必不可少的东西，这些是车子发展以来几十年都有的内容，而且十分方便驾驶证控制，对于一些安全器件的控制是只能用按键去控制，比如雨刮，远光灯开关等等。

  触摸是这几年发展起来的一种交互方式，主要从手机端消费行为习惯转换而来，所以看到部分车的大屏都是触摸竖屏，方便消费者的触摸行为，唯一的缺点在于播放视频的时候不能够做到横屏，所以现在高级车上出现了在播放视频的时候自动将竖屏机器切换到横屏去全屏播放，比亚迪唐 、威马EX5、奇点iS6等车辆都是可以自动旋转的中控大屏。

  手势控制也是一种高端车上的流行方式，在驾驶的时候，比如现在在收听FM电台节目，你想更换下一个电台，有几种方式，一种是去触摸屏上点击到下一个台的触摸，一个是用手轻轻向左一挥，就自动切换到下一个电台去了，同理能应用在播放视频，播放音乐，等等各个界面的控制。

  无论是按键交互还是手势交互都有对应的优点，但是还是有对应的缺点，按键交互只能对于一键命令模式比较有用，比如一键语音，一键接听挂断电话，一键声音大小等等，有的在不同UI界面下，要点击确认进行多轮的UI界面上下翻页确认。手势识别也是，只能在固定的某种交互界面下有实现功能，不能所有的界面下都能操作。

  车载交互从按键到触摸的交互，对于消费者的交互体验来说，产生了质的变化，现在你到一辆新车上去看如果中控导航还没有触摸功能，那么基本上就是属于上世纪的产品，显然是没有办法接受的。

  如果你要去买一辆车，静态体验这个车的高级感，车载中控导航的尺寸大小就类似于座椅是否真皮质感一样，屏幕越大反映出来的高级感就越强，你买一个7寸的小尺寸中控导航，都不好意思出去打招呼说这个是智能座舱系统的中控。

  大尺寸中控屏的“始作俑者”是特斯拉，就如同乔布斯引领了触屏手机的潮流，特斯拉也在汽车领域开启了触屏中控时代。就拿特斯拉Model X系列举例，中控台搭载17英寸的触控屏，大得有点夸张了，而这块屏幕省去了繁琐的物理按键，媒体播放界面、档位、导航、电量、蓝牙、车门锁、大灯、空调等功能，统统都能在一块屏幕上实现。符合时下年轻人对时尚、科技的追求，未来的消费者当然是已经习惯了触屏手机的一代，超大中控屏的推出，无疑讨好了不少喜爱智能化操作的年轻人

  中国人对于大这个情节比较注重，在特斯拉出现以后，中国国产车的中控尺寸基本上就是一年一个尺寸，从15年左右的7寸显示屏到现在的 12.3寸显示屏。也有12.8,15.6尺寸的显示屏，为什么不是所有的车都上这个尺寸的呢，其实中控屏幕的增大主要有以下两个因素的发展，一个是中控集成的功能慢慢的变多，UI的操作界面内容也更多，所以要更大的显示屏来显示对应的功能和布局，否则就有点显得小马拉大车的局促感，一个是中控布局台的调整对于中控尺寸至关重要，以前的中控导航在扶手箱位置上方一点点，如果尺寸慢慢的变大，但是整体车内造型不协调，就会导致中控导航变为减分项，用力过猛的感觉，没有高级感和协调感，介于丑和特别之间，俗称特别丑。

  中国的中控导航尺寸首先在国产车的新能源车上最新进行变革，毕竟有特斯拉这样对标的标杆企业，同时对于中控导航的功能慢慢的变多，需要把TBOX的4G相关的APP应用在屏幕上进行显示，由于电动车和燃油车的差异，电动车前置发动机仓是可以没有的，所以对于IP造型台的设计有很大的优势，大屏幕是时下的流行买点，就如同大嘴式进气格栅、贯穿式车尾灯一样，都是流行的标志，同时能与传统燃油车区别开来，更好地吸引消费的人的眼球。

  上面也说了，屏幕尺寸不是越大就越好，屏幕越大的玻璃的模具费用越贵，而且屏幕越大，屏幕的直通率、整体的设计、空间造型、屏幕的安全性、车内安全碰撞试验的安全等等都是问题，为什么拜腾48寸的屏幕的量产一直难产，和它的直通率也会有一定的关系。

  就好比姓郑的嫁给姓何的，“正合适”，刚刚好，就是中控屏幕尺寸的一个发展的新趋势，目前来看12.3寸是在B级车里面非常难于跨越的一个门槛，如果超过了这个尺寸就让整体设计显得很具有挑战性。

  去年年底量产的理想ONE，四块屏幕非常夺人眼球，也让人对于这个中控系统欲罢不能，体验过的人评论都非常高，效果非常不错，自从奔驰A级车出现双联12.3寸屏以后，越来越多的国产车，都喜欢做双联屏设计，甚至三联屏的设计，营造的高级感确实让人挺震撼的。

  理想One车型的车机有两块芯片，一块是骁龙820A，另一块就是德州仪器Jacinto 6。其中，德州仪器Jacinto 6负责驱动驾驶员正前方仪表屏幕和中央下方的功能控制屏幕，骁龙820A负责驱动中控屏幕和副驾正前方的屏幕。

  容易发现，Jacinto 6负责处理比较简单的内容，骁龙820A负责处理较复杂的内容。比如仪表屏幕只需要显示，没有触控输入，功能按键屏幕大多为触控输入，没有复杂的图像渲染。骁龙820A则不同，中控屏幕和副驾屏幕都有触控输入，并需要进行复杂的图像渲染功能。

  这几个屏幕的互动性和操作性要求都非常高，比如导航屏幕的内容和仪表内的互动，把导航的蓝牙、地图等信息在仪表显示屏上进行显示，此时需要进行内容的传输，需要UI的设计，而且要保障稳定性，是一件很具有技术含量的操作。

  曾经在知乎上看到这样一个问题，为什么不能把汽车的导航中控更换为一个可以拆卸的平板电脑，这样操作也非常流畅，需要使用的时候放进去，不需要使用的时候还可以拿回家当平板使用，确实这个想法非常牛掰，而且确实有这样的车厂在这样设计，不过是非常极其小众，车型都不会超过2款，毕竟这个设计不是做一个玩具，要考虑到安全性和稳定性，平板的使用环境温度是在0-70℃，而中控要求的环境是-30到85℃，完全不是一个等级。

  这里想表达的是，很多消费者对于中控导航还是停留在7-8年前电阻屏的印象，输入一个导航地址简直是要人命，触摸不灵敏都可以忍受，唯一不能忍受的是触摸响应，一个触摸要1-2分钟后才能响应过来，而且现在智能手机年代，智能手机运行速度越来越快，对于触摸的响应时间的容忍度越来越低，也就要求整个导航的中控系统的操作流畅性非常高。

  我记得荣威RX5刚出来的时候，搭载的阿里的斑马系统，号称第一个互联网车，在2016年当时的语音系统在前装基本上还没有怎么应用的情况下，非常牛逼，想想在炎热的夏天，你进入车里时，需要打燃火后触摸中控，然后控制空调温度大小，还是直接说你好，斑马帮我把空调开到26℃。这个车当时吸引了很多年轻的时尚消费群体。

  在说车载语音之前了解一下手机上语音的应用场景，大家都喜欢用手机微信语音不呢，相信大家都或多或少有应用的经历吧，我调查了周围很多同事在手机其他应用上基本上没有怎么APP应用语音，比如高德地图、百度地图、爱奇艺、腾讯视频、美团、饿了么、淘宝、京东、手机银行等等APP，为什么就微信上使用语音最多，其他使用的最少。

  语音交互的本质是信息有效互换，那么体验性是非常重要的，体验性非常重要的两点是方便性和便捷性，很多人在发语音是在比较着急环境下发送的，比如在地铁里一手扶着扶手，一手进行工作群里面的语音答复，而且很大部人认为说话比打字更快，微信语音就是在同人进行沟通，我发出去的语音对方是能进行回应的，这里留下一个伏笔，这里的微信语音发送相当于是单向的，准确率可以达到99%，发送信息也是及时性的，而且不需要手机APP进行对应的响应。

  现在试想一下，你在使用高德地图，你说一个创维大厦，那么语音说出来后，假如有好几个创维大厦，那么出来的交互界面是好几个地址，后面也需要你去点击确认，这里就会出现一个挑战用户行为习惯的问题，大家现在使用手机基本上都是触摸，都会上下去滑动手机，当我第一次使用了语音交互后，得到的结果还是需要我更换触摸交互去进行下一步操作，那么用户很多情况下都会使用统一的一种交互方式，就是触摸。我在演示一个我要去北京的大学，不是北京大学，那么导航出来的是深圳的北京大学附属学校的信息。

  此时你想想外卖是不是一样的，你语音说了点一份烧烤后，谈出来的界面会有好几个选择，哪怕后面出来的外卖可以使用语音进行下一轮交互，那么你也需要进行触摸交互，因为你要去选择看看哪些烧烤店子的评价怎么样，费用怎么样，你要确认是否有你喜欢的茄子和腰花，这些都不可能用语音一一进行播报确认的。就拿这个烧烤来说，比较好的智能语音交互是什么呢，当我说点一分烧烤后，它根据我以往购买过的经验，直接找到经常购买烧烤的店铺下单我喜欢吃的烧烤，同时根据我的定位，知道我保存并下单收货的地址，直接语音答复：先生，你好，是否为你下单海上世界烧烤屋的茄子、腰花、排骨共计35RMB，并送到某某小区，确认请回来是，取消回答取消，这种一键语音智能的搜索。

  2、在语音输入后不能一直进行语音交互下去，得到用户想要的结果，需要多次切换交互方式

  通过上面的了解，为什么很多人在手机地图上的语音使用频率会比其他APP高的原因是在于第四点，有一键到底的功能，你说导航去创维大厦，直接用开车模式进行导航界面，就是一键到底的语音交互。

  大家说不对啊，照你这么说，那语音交互的趋势不会这么火啊，我这里是分析了手机，其实语音交互在其他设备上和使用环境下有很大的优势，以下场景更适合使用语音与系统交互：需要解放双手和双眼，无需手持或者紧盯着设备的场景，如做饭时听菜谱语音输入方式能提高效率，智能音响直接语音点歌播放等等，最适合的两个产品就是智能音响和车载语音。

  我们来说说车载语音的天然优势有哪些，这与它自身具有优势条件密不可分。车内的交互大部分时间都处于汽车行驶状态下，安全驾驶成为交互的首要考虑选项，这也是为什么在中控屏幕上采用触控而被大家吐槽。因为触控意味着用户需要频繁低头看屏幕来确认自己的操作是否正确，毕竟在中控屏上实现盲操作还是一件挺困难的事情。虽然对于部分经验丰富的老司机来说，使用物理按键能够实现部分功能的盲操作，但绝大多数的普通司机并没有掌握这一项技能。

  语音控制就成为了车内交互的首选方案。它只需要用户发出语音指令就可以完成相关操作，不用低头、不用动手，全程确保驾驶员的注意力集中在驾驶上。此外，语音交互增加了用户与汽车之间的互动，并且这一互动是具有趣味性和新鲜感的，它能够用更加人性化的方式给予用户反馈，而不是冰冷的机械触感。这也契合了近年来智能座舱的内涵，让汽车从出行工具转变为智能的生活平台。

  其实车上很多操作用户都想通过语音进行控制，这里列举了几大类，这里暂时可以分为两类，一类是本地处理的，不需要网络也可以进行处理的，比如车辆的基本控制，车辆信息查询，FM等收音相关本机操作，另外一部分需要网络部分去处理的，比如在线地图导航，生活信息类查询，股票、天气等查询。

  后续有专题会跟大家说说不是每个车载语音都是智能的，有哪些场景化的智能语音可以落地，智能语音识别的关键技术点有哪些。

  车载的交互方式是跟随着手机的发展，逐步发展变化的，当然不同场景下的使用情况下，UI交互逻辑是需要有侧重点的，手机的UI操作是趋向于轻松娱乐、探索等等，而车载的UI 交互逻辑需要的是快速、准确、轻交互，举两个例子就清楚，手机的APP图标都是自己配置地方，移动方位，而车载那边会把最常用的电话、收音、车辆状态等信息的图标放在最显眼的位置，方便快速确认。

  所以大家可以看到慢慢的变多的车企会选择几套不同的UI风格设计在中控上，特别是在液晶仪表比较明显，有好几套不同的UI风格，不仅仅是颜色不同，而且UI上的风格也有很大变化。

  在不同操作环境下，中控也应该有几套风格，可以在开车的时候适合一套，适合快速准确的一套风格，在停车休闲的时候，就可以适用于手机风格的那套UI。

  现在年轻人购车群体越来越多，对于手机的依赖越来越重，车载的UI界面决定了第一印象，在开机动画、开机界面后UI布局的设计对于消费者的吸引程度至关重要，越多越多的车企的UI做的非常科技感，越来越炫酷。

  我扩展一下车载交互UI设计的3S原则，移动端系统为沉浸式操作，而车载系统不一样，在驾驶过程中，用户95%的精力在于聚焦驾驶上行为上，用户只能抽取仅5%左右的精力与时间来操控车载。因此也就决定了车载系统的功能逻辑，信息布局都必须在极短的时间内以最好的方式呈现。而如果用户没有在这个时间以内完成操作任务，要么用户选择放弃，重新再来；要么用户花费更多时间和精力，但这样驾驶的危险系数会成倍增长。经实验结构多次在不同路段试验，统计下来平均每次操作，即视线与注意力专注在车载上的时间，无法超过三秒——事实上，当进入第三秒时，已不得不需要利用余光开始注意前方路况了。因此，在三秒以内，无论是用户第一次操作失败，重新注意路况后，再重复操作，还是用户持续操作直到任务完成，都是非常危险的行为，在这里，由于用户试错的成本非常巨大，也因此交互的设计与信息布局的设计都需要做到最极致。

  分离式和悬浮式设计是后续中控导航屏的设计主流，分离式的设计对于后期的中期改款和车型平台化设计都很具有好处，中控主机可以不用变更，只需要把屏幕由小尺寸变更到大尺寸，同时也不影响到后期造型设计的大变更，越来越多的车厂都选择此类设计。

  整体来看， 在各类座舱产品中智能中控屏的渗透率远领先于其他产品，整体渗透率达到了67.7%，其中自主品牌车型的中控屏渗透率达到了80.64%，合资品牌为59.25%，由此可见中控屏是自主品牌车型在寻求产品差异化过程中十分倚仗的产品，按价格区分数据发现，合资品牌在15万元以下车型中控屏的渗透率远远低于自主品牌，未来几年合资品牌中低端车型具有极大的市场潜力。

  全球车载娱乐系统来看市场相对分散，巨头的份额一般在8%-10%左右，代表的企业包括哈曼、阿尔派、博世、三菱电机、电装等；

  国内智能座舱基本以车载娱乐系统（中控屏为主），后期逐步转型增加车载信息系 统（以软件解决方案为主）。国内供应商已经上市有 5 家：德赛西威/华阳集团/均胜电子 /路畅科技/索菱股份，非上市主要有 5 家：航盛电子/好帮手/远特科技/博泰车联网/车联 天下

  对于国内零部件企业，在进入合资品牌供应链的过程中势必面临 更加严格的品质衡量准则检测，和来自其他国际Tier1 巨头的竞争压力。合资品牌对于供应商的产品审核和过程审核存在特别的条件，国内企业一般很难满足，欧美车企一般会用招标形式来确保供应产品的质量和价格，而日韩车企供应商多为控股关系模式相对封闭难以切入。

  压力和机会并存，由于合资车的价格压力慢慢的变大，越来越需要往国产化率这方面考虑，而且政府也是这样的策略，比如特斯拉，要求国产化率达到多少，所以每年合资车厂都有国产化率的要求，动力总成、刹车这些国产化还急不得，但是娱乐系统不危及人生安全这部分的可以先国产化率，比如座椅、内饰等等。