而在这两大类域控制器中，尽管受各类因素影响，无人驾驶域控制器未来几年的市场增速和规模被认为将不及智能座舱域控制器，但

  产品升级循序渐进目前行业一致认为，受法规和技术成熟度的影响，未来3-5年乘用车L3/L4级无人驾驶难以大规模落地，现阶段来看，各主机厂、Tier1和芯片厂商也是在力推L2+无人驾驶汽车量产落地，从现有的情况推断，L3/L4级无人驾驶汽车量产的高峰期可能会在2025年前后。

  。从德赛西威旗下无人驾驶域控制器产品的演进过程便显而易见这一点。据了解，

  其中，IPU01最早面世，它是基于功能安全做的环视和融合泊车统一的平台。德赛西威副总裁李乐乐近日在接受盖世汽车采访时透露，第一代产品最早并没有被称为域控制器，当时的IPU是指“Image ProcessingUnit”，也即图像处理器，后来有了控制，才将其改为“IntelligentProcessingUnit”，也即智能处理器。

  的研发，IPU02覆盖的算力范围是4-32TOPS，其计算能力已能满足企业行泊一体产品的需求，在这样的平台上可以很有效的提供L2+功能，最高支持到记忆式泊车以及有条件代客泊车AVP的功能。据悉，今年德赛西威量产的代客泊车功能就是基于IPU02打造。相较于IPU02，德赛西威更早开启

  的研发。资料显示，IPU03提供30TOPS算力，通过多传感器进行数据采集，能实时计算整车自身行驶状态和旁边的环境的数据信息，实现360度全方位感知融合并做出安全的决策及控制，支持高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路的塞车自动跟车，低速场景下的自动泊车APA以及代客泊车AVP等功能。

  则是德赛西威最新一代大算力域控制器，今年9月底，首台IPU04产品已经成功下线采用单芯片Orin系列打造，IPU04平台将是系列化平台，单控制器算力覆盖110TOPS到1016TOPS，相比IPU03，最低版本仅算力方面就提升接近2倍，即每秒能完成110万亿次计算，最高提升超过32倍，为将来的智能驾驶系统提供了更高的拓展性。目前已完成254TOPS和508TOPS版本的BringUp，且其最高算力可拓展到2000TOPS。

  李乐乐表示，IPU03只有30TOPS算力一个版本，而IPU04其实是一个系列平台，可以做110TOPS、254TOPS以及更高算力多种版本，目前这几种方案都是并行在开发的，都有客户项目，“客户能根据自己的需求去做选择，举例来说，如果他想要高算力级别里性价比比较高的方案，就可以再一次进行选择110TOPS的版本。”

  项目订单分阶段爆发根据盖世汽车研究院此前预测，随着无人驾驶在中国的发展，L2级别以上智能汽车驾驶渗透率预计2025年超过40%，2025年无人驾驶域控制器出货量将超过400万台套。从真实的情况来看，不同级别无人驾驶域控制器需求呈现分阶段爆发的态势。

  累计出货数万套，“IPU01和IPU03都已经量产规模化了，无论从性能还是成本方面来看，它们都是已经很成熟的产品，目前对我们的销售规模贡献最大的也是这两个平台的一些相关方案。”

  与此同时，他还指出，IPU02和IPU04作为超高的性价比的升级版和高性能的升级版平台，是德赛西威目前正在大力开发和推广的方案。

  据介绍，IPU02今年会量产应用于吉利和上汽旗下的车型，明年应用会促进拓展。“IPU02现在的状态，类似于IPU01在2017年的状态，后面随着ADAS升级，行泊一体化的发展等等，未来一两年更多项目会落地，这需要一个过程。”

  除了现有一些客户之外，还进入了上汽、长城、广汽、通用以及造车新势力等车企配套体系，大部分项目会在明年陆续量产爬坡，而项目落地的高峰可能会在2023年，届时很多量产项目能起规模。相对于IPU02，IPU04的落地速度可能会更快一些。谈及原因，李乐乐表示，高端电动车领域，是无人驾驶拼得最激烈的一个细分市场，而IPU04是走高端路线的，它单产品价值比较高，因此业务规模可能会更快起来。

  或率先与座舱域控制器集成从前文能够准确的看出，面对不同时期以及不同级别无人驾驶的需求，无人驾驶域控制器产品的重点不一样，而随着无人驾驶的持续不断的发展，无人驾驶域控制器还将不断向更高版本迭代。不仅如此，

  。德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦曾在相关演讲中表示，域控发展过渡到中央控制器的定义现在来看是比较前期，目前有一些国际头部的车企已经启动了PoC的项目来验证可行性，主要是集成智能座舱和智能驾驶两个域的功能。他认为，

  李乐乐告诉盖世汽车，就多域融合而言，德赛西威已经在做一些工作，例如按照每个客户需求，IPU03已经集成了网关、VCU控制等在内。

  。座舱的发展，首先要求GPU能力要非常强，现在座舱发展的关键，就是怎样做得更炫，更高分辨率，以及实现更多的屏同时去互动、交互，没有很强的GPU算力，这是很难去做到的，所以下一代我们会考虑到去做集成。长久来看，车身域会更多向座舱域和智驾域融合，车身控制VCU、网关这些也会在里面。”李乐乐补充道。

  德赛西威智能座舱域控制器已应用于奇瑞瑞虎8 Plus；图片来自：德赛西威

  当然，座舱域和无人驾驶域控制器集成过程中也将面临挑战。无人驾驶域控制器对产品性能、功能安全、信息安全等都有极高的要求。据悉，无人驾驶域控制器必须要满足ISO26262功能安全认证、ASIL D功能安全设计等，同时也需要设置防火墙避免车辆信息泄露，造成车辆和人身安全事故。而就智能座舱域控制器而言，其更多关注的是软件的生态。

  ，“因此长久来看，要进一步应用Happervisor技术，以此实现安全性高的应用运行在偏功能安全的系统之上如带Safety的QNX，而没有功能安全要求或者要求比较低的，则运行在另一个系统上如Linux或者Android。也就是说，要有能够同时支持两到三个操作系统的虚拟技术的实现。”他还指出，如果技术演进的方向是两域融合，德赛西威毫无疑问是比较有优势的，“一部分企业在做无人驾驶方面的产品但没有做智能座舱方面的产品，也有一部分企业相反，而德赛西威在这两方面均有布局，座舱域我们市场占有率也比较高，有包括软件开发等在内的整体的解决方案，目前的市场表现也非常好，德赛西威将和客户以及合作伙伴继续共同定义未来整车智能化架构，推动智能驾驶、智能座舱以及网联技术的快速发展。”