国内汽车电子有突出贡献的公司，专注于高质量座舱电子解决方案。德赛西威汽车电子股份有限公司坐落于广东省惠州市仲恺高新技术产业开发区内，主营业务为车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、智能驾驶辅助系统等，是国内顶尖、国际领先的汽车电子企业。公司坚持为客户提供创新、智能、存在竞争力的汽车电子科技类产品和服务，满足国内外汽车制造厂商的多元需求，连续多年被多家客户授予优秀供应商的称号。

  车载信息娱乐系统业务维持强势，顺应时代迅速布局智能驾驶市场。公司当前业务可细分为以下五大模块：车载信息娱乐系统、车载空调控制器、驾驶信息显示系统、显示模组与系统、智能驾驶辅助系统。

  其中车载信息系统与车载娱乐系统为公司传统业务，也是公司核心业务，占业务收入比重高，拥有大批海内外优质客户。

  近年来，在国内外无人驾驶技术浪潮的驱使下，德赛西威迅速顺应行业发展的新趋势，聚焦智能驾驶舱、智能驾驶、车联网三大业务板块，成立相关业务群，通过兼并收购吸收国内外先进科技，持续增大研发投入，以在 2025 年之前布局完毕“SMART”战略。

  车载信息系统和车载娱乐系统是公司主要经营业务收入支柱，对公司当前业绩起到决定性作用。驾驶信息显示系统营收占比明显上升。自 2013 年起到 2017 年，三大主要经营业务为公司贡献的营业收入比重超过 90%，其中车载信息系统和车载娱乐系统为公司贡献了 80-90%的营业收入。

  实现本土、海外均衡发展。公司自设立以来一直专门干汽车电子科技类产品的研发设计、生产和销售，业务涵盖整车原厂配套和汽车售后市场服务领域，基本的产品为车载信息娱乐系统、车载空调控制器、驾驶信息显示系统等。

  近年来全球主要汽车市场进入低增长甚至负增长阶段，汽车厂商均面临新车需求放缓的境况，智能驾驶、智能驾驶舱、车联网成为汽车电子公司实现加快速度进行发展的新突破口。在此环境下，公司坚定推进“SMART” 为方向的 2025 战略，全方位布局智能驾驶、智能驾驶舱、和车联网三大业务群。

  在客户战略方面，公司坚持“本土国际化”战略，立足于中国，提升自身技术实力，拓宽产品线和产业链，同时依托海外公司，开拓市场，以开放的视野，积极寻求合作伙伴的支持，捕捉汽车电子行业前沿技术，全方面提升全球化产品与服务能力，以此来实现本土、海外均衡发展的战略。

  公司主要是做座舱电子前装业务。前装业务是区别于后装业务的概念，即指按照各家汽车生产企业需求，根据其车型规格，设计出符合汽车生产企业要求的车载电子科技类产品，做到特定车型特别配置，整车安装整车出厂。德赛西威 99%以上的营业收入来自前装业务，后装市场收入较少，且随着汽车行业智能化趋势进一步深入，未来后装业务规

  公司主营业务为车载信息娱乐系统、车载空调控制器和驾驶信息显示系统。车载信息娱乐系统，又称车机，是人与车、车与车之间信息通讯的重要渠道。初代的车载信息娱乐系统以 CD、DVD 等音乐播放功能为主，随着科学技术的发展，车载信息娱乐系统逐渐发展出智能导航、驾驶辅助等功能，未来将成为智能驾驶舱的主体部分。

  车载空调控制器主要是采用优秀的舒适性控制算法，实现自动调节温度、空气分配和通风等，旨在为驾乘者提供舒适的车内环境。驾驶信息显示系统主要指车用仪表，未来的发展的新趋势是全液晶仪表盘和更为精细的组合仪表系统。

  车载信息娱乐系统是公司“现金牛”业务。作为公司主要毛利润来源，车载信息系统毛利率从始至终维持30-35%之间的高水平，为公司所有业务中毛利率最高值，明显高于公司总体 23-25%之间的毛利率水平。

  随着公司规模的扩大和营收的逐年增加，车载娱乐系统的规模经济效应也开始凸显，毛利率逐年攀升至2018 年的 23.75%，为公司所有业务中的次高值。能预见，未来五年里车载信息娱乐系统依然是公司赖以发展的业务根基，是公司现金流量的重要保证，占据营业收入比重预计维持在 60-70%以上的高水平。我们大家都认为公司能够合理规划利用车载信息娱乐系统的规模经济优势，继续扩大车载信息系统生产规模，进一步提升市占率，以高毛利保证未来几年的业绩。

  国外车载信息娱乐系统市场多被老牌国际巨头占据。以哈曼、博世、阿尔派、伟世通等企业为主的零部件巨头和国际电子巨头占据了绝大多数的市场占有率。这一些企业具备超强的研发能力和内生增长动力，且有能力通过兼并收购逐步获取核心技术，能够长期维持高的市场份额。

  它们的主要客户涵盖了宝马、奥迪、奔驰、丰田等国际大品牌，且地域特征较强，如博世主要占据欧洲市场，伟世通主打美国市场等。与国际零部件龙头和电子龙头相比，德赛西威规模明显要小，研发支出也远远不及以上巨头企业。主动对标大陆、伟世通等国际龙头，主动聚焦座舱电子和智能驾驶，通过兼并收购获取国外先进科技，是德赛西威未来可行的发展战略。

  国内座舱电子主要产业基地位于珠三角。公司同行业的国内竞争对象包括华阳集团、索菱股份、路畅科技、航盛集团、好帮手、飞歌、均胜电子、四维图新和东软集团等，其中前六家企业全部坐落于珠三角。华阳集团、索菱股份和路畅科技三家公司均于 2015-2017 年间上市，与德赛西威时间一致，且主营业务构成基本相同，为公司最直接的竞争对手。航盛集团、好帮手、飞歌尚未上市。位于浙江宁波的均胜电子，主营业务与公司略有区别，但部分业务同样存在直接竞争关系，其于 2012 年收购德国普瑞以来，成功迈入汽车电子领域，实现盈利收入迅速增加，并于 2014 年成功借壳上市，是公司必须要格外注意的强劲竞争对手之一。

  公司为国内座舱电子前装龙头。2016 年以前，国内座舱电子有突出贡献的公司为同处惠州的华阳集团。2016 年以后，随公司供货车型放量以及客户数量的增加，公司营业收入一举反超华阳集团，并在随后三年内坐稳行业龙头地位。索菱股份近年来发展较快，营业收入已超过路畅科技，但仍然远落后于公司。考虑到华阳集团近一半的营业收入来源于非汽车电子业务，德赛西威在国内座舱电子领域的龙头地位非常稳固。

  公司前装份额远高于同行竞争对象。按照市场行为，汽车电子装备分为前装市场和后装市场。前装市场即汽车电子制造商在通过汽车制造商认证的基础上，将相关汽车电子设备销售给汽车制造商，并由汽车制造商直接安装或配送于汽车上作为整车的一部分，并销售给汽车的使用者；

  后装市场则主要是汽车使用者在购买汽车时或之后，再自行采购相关电子设备加装至汽车上。随只能驾驶概念逐渐普及，后装业务优势逐渐消失，前装市场加速放量，后装企业由后装向前装渗透将成为当代汽车电子企业主流。

  相比华阳集团、索菱股份、路畅科技等从后装市场做起的公司，德赛西威前装实力丰沛雄厚，前装业务占据营业收入比例长期维持在 99%以上，远高于同行业竞争对手（华阳集团大约为 70%，索菱股份、路畅科技更低），有助于公司长期维持高市占率，企稳国内龙头地位。

  客户质量保持优越，传统产品客户合作深入广泛，新客户群体不断涌现。传统产品如车载信息娱乐系统等受国内多家自主车企或合资车企的欢迎，建立长期联系的国内客户包括长城汽车、一汽大众、长安马自达、广汽集团、上汽通用五菱、上汽通用、奇瑞汽车等，近两年前五大客户销售额占总营业收入的比重稳定在 60%左右，体现了大客户与公司之间紧密持久的合作关系。

  在传统业务客户稳定的有利前提下，公司开始向原有客户渗透新产品，如公司 2018 年已获得长安汽车、一汽大众、吉利汽车、比亚迪等客户的新项目订单，涵盖智能驾驶舱、液晶显示仪表、车联网 V2X 等新产品。优质的产品质量和服务也帮助公司拓展出一系列新客户，如 17 年公司获得沃尔沃、东风日产、比亚迪的新订单，18 年以后公司与吉利汽车的合作显著加深，预计 19 年吉利的销售贡献将翻番。此外，公司已与蔚来汽车、车和家以及小鹏汽车等车企开展了新能源车方面的合作。

  一汽大众为公司第一大客户，通过合资公司的成立加大在智能驾驶、智能驾驶舱两大业务板块的合作。2017 年和 2018 年，一汽大众分别贡献了公司营业收入的20.43%和 23.22%，为公司的第一大客户。2019 年，德赛西威与富奥和一汽投资共同出资设立合资公司，该合资公司将主要围绕智能驾驶舱、智能驾驶两大业务板块开展经营。此外，各方还计划在 2021 年底前设立合资公司JV2，由德赛西威控股，主营业务是为合资公司生产电子核心零部件。

  公司希望能够通过与富奥和一汽投资成立合资公司，来加强与一汽集团等客户的业务合作，有助于公司与一汽集团等客户建立长期稳定的合作伙伴关系，推进德赛西威产品的发展，提升公司新项目落地的效率，同时通过与富奥的合作形成优势互补，深耕于汽车电子行业多年的德赛西威能够弥补富奥在汽车电子上的不足，而富奥可以帮助补齐德赛西威在智能驾驶执行层面的短板。

  客户分布领跑国内座舱电子厂商，产品获爆款车型导入。与主要竞争对手华阳集团、索菱股份、路畅科技相比，公司覆盖的车企车型更广泛，且目前供货对象逐渐向中高端车企品牌靠拢。

  广汽传祺 GS4 为公司 2015 年重点导入的对象，目前公司已涵盖 GS4 的全部车型。一汽大众的探歌、探岳已经纳入公司的供货范围；吉利的星越同样由公司供货；蔚来 ES8、上汽荣威 RX5 公司都已取得订单。

  海外市场开拓走在国内前列，得益于“本土国际化”战略驱动。海外品牌与合资品牌的前装业务过去主要由国外巨头掌控。随着国内车载终端品牌凭借低价格与性价比逐渐占据市场，从后装业务逐渐向前装业务渗透，更多合资品牌开始选择国产产品，国内座舱电子企业向海外渗透的可能性逐渐增加。

  在“本土国家化”战略的驱动下，德赛西威于日本、德国、新加坡分别设有全资子公司或孙公司，其中在日本、德国分公司的开拓下，公司与不少合资车型、海外车企建立了密切的合作伙伴关系。德系汽车的合作目前主要以一汽-大众为主，2018 年公司亦成功取得上海大众的新项目订单；

  日系汽车方面，公司成为第一家走进丰田技术馆举办技术交流会的中国汽车电子供应商，获得丰田公司赞许，为全方面进入丰田体系打下良好基础。除此以外，马自达、沃尔沃、大众集团、卡特彼勒等海外重量级车企也在公司的供货范围以内。其他竞争对手中，路畅科技与马来西亚宝腾车厂、巴基斯坦丰田车厂、本田车厂等国外车厂建立了合作伙伴关系；华阳集团的海外业务主要集中于后装业务，客户包括 Pioneer（先锋）、Clarion（歌乐）、Blaupunkt（蓝宝）等零部件厂商，前装业务的海外开拓尚未涉足。索菱股份主要供货对象集中在自主车型和合资车型，海外拓展进程慢于公司。

  国内 Tier1 厂商闻风而动，公司迅速部署“SMART”战略。在智能汽车热潮与国内政策驱动的双重作用下，国内车企纷纷布局智能汽车业务，上游 Tier1 汽车电子厂商亦迅速跟进；互联网巨头如百度、阿里、腾讯等，手握充足现金流与强大的技术开发实力，在智能驾驶方面抢得行业先机。

  公司顺应行业发展的新趋势，迅速布局“SMART”战略，将业务群调整为智能驾驶舱、智能驾驶、车联网三大板块，发展天平向智能汽车领域大力倾斜。公司过去做信息娱乐系统，驾驶信息显示系统等，现在通过一个系统将各个模块整合起来，就是智能驾驶舱；其次在智能驾驶方面，公司也有部署，在新加坡投资了研发Ｌ４级无人驾驶技术的团队；另外就是车联网，公司也在 2018 年成立了车联网事业单元。

  智能驾驶舱是由不同座舱电子软硬件集成的全套完整体系，具备多屏结合、人机交互、智能控制与数字化显示等功能特点。传统的座舱电子终端以机械按钮为主，集成度低，使用体验差，导致智能手机成为人机交互的主要场景，座舱电子的潜在价值被弱化。

  随着汽车电子化进程加快，以车载信息娱乐系统为代表的终端迅速兴起，人车交互的场景应用逐步得以实现，未来随只能汽车成为时代主流，集成度更高、功能更完备的成套智能座舱方案必然将成为智能汽车标配。

  目前智能驾驶舱涉及的电子部件包括全液晶仪表盘、液晶中控屏、抬头显示 HUD、流媒体后视镜、后座娱乐系统、车联网等。其中，液晶中控与液晶仪表是最重要的两大中枢，前者是人车交互的核心入口，是其它车载功能实现的前提，后者将代替传统的指针显示，承载与智能驾驶系统相匹配的复杂信息。

  智能驾驶舱正逐渐从高端车型渗透到入门车型。智能驾驶舱最初主要被奔驰 S 级、宝马 7 系、奥迪 A8等高端车型所应用。近年来，为增强车型的差异化竞争能力，豪华车企开始尝试在入门车型中配备智能驾驶舱或配备相应子系统，以液晶中控、液晶仪表为代表的智能驾驶舱子系统开始从高端车型向入门车型渗透。我国整车厂商亦迅速跟进，目前自主品牌与合资品牌均有智能驾驶舱产品渗透。

  智能化技术驱动智能驾驶舱迎来全新升级。我们大家都认为，未来汽车智能驾驶舱的发展趋势有望参照飞机智能舱的方向推进，其主要的升级在于：1）多屏融合，一芯多屏；2）融入语音交互与手势控制；3）ADAS、AI、AR 关键接口；4）提高驾驶效率；5）重新定义人机交互体验；6）体现座舱价值。

  智能驾驶舱不同部件渗透率差异大。目前我国拥有全套智能座舱配置的乘用车比例极低。抬头显示 HUD 渗透率不到 6%，后排液晶屏渗透率仅为 1%。

  相比之下，液晶中控屏在我国乘用车市场的渗透率已近 80%，全液晶仪表盘渗透率约为 12%。智能座舱不同软硬部件渗透率差异大，说明现阶段座舱电子主要部件仍为主机厂单独采购，前装市场与后装市场均有一定的市场份额。

  未来趋势为整车级别系统，有能力提供系统级别产品的 Tier1 厂商最为受益。现阶段智能驾驶舱每个子系统的市场之间的竞争格局不同，单车配备价值量也参差不齐。随着智能化的发展，座舱电子后装份额将进一步萎缩，整车级别的智能驾驶舱系统将迅速占据前装市场，座舱电子单车价值量也将大大提升。

  以汽车电子、车载信息娱乐系统为主业的 Tier1 厂商将成为这一变革的重要推动者，因为目前已有的大屏信息娱乐系统解决方案是智能驾驶舱的核心构件之一。随着产业体系变化与行业智能化趋势深入，整车厂商将要求供应商提供更为完整的智能驾驶舱解决方案，届时可提供全套智能驾驶舱系统的Tier1厂商将首先受益。

  公司智能驾驶舱产品陆续获得新项目订单。公司的智能驾驶舱产品融合了车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、空调控制器、车身控制、通信模块等系统，打造以人为中心的智能出行空间，提供基于无人驾驶等级的智能关怀、高效安全的解决方案。

  公司于2017 年推出智能驾驶舱概念，随后相继推出多个设计的具体方案，于 2018 年获得车和家、长安汽车和天际汽车（原电咖汽车）智能驾驶舱项目订单，2019 年公司的智能驾驶舱产品已在车和家的车型上配套量产,并陆续获得新项目订单，首个基于国际领先芯片——高通骁龙820A的四屏互动智能驾驶产品也即将在理想汽车的理想ONE 车型上配套量产。公司产品在性价比、技术、客户结构、渠道等方面竞争优势明显。

  我国L1&L2级别无人驾驶汽车已实现量产，行业转向L3级别以上产品研究开发。无人驾驶汽车又称无人驾驶汽车，涵盖了多项前沿技术，包括毫米波雷达、激光、 GPS、里程计、计算机视觉等。

  ADAS 领域，公司自主研发的360 度高清环视系统、全自动泊车系统、驾驶员行为监控和身份识别系统均已实现量产；根据2019 年12 月4 日公司公告投资者调研纪要显示，24G 毫米波雷达计划在 2019 年内量产、77G 毫米波雷达预计在2019 年内达到可量产状态，毫米波雷达产品未来成长可期。

  公司自主研发的360 度高清环视系统装配率有望提升。公司通过人工智能及图像识别技术完成三维实景建模，能够为用户所带来全3D 建模带来的真实感及全角度无死角视野所提供的安全性。目前已实现量产，主要为吉利、奇瑞等车厂供货，根据汽车之家数据，2019 年中国乘用车市场全景高清环视渗透率为 27.09%，随着未来中低端车型的渗透率增加，公司产品装配率仍有较大提升空间。

  自动泊车系统渗透率仍有较大提升空间。根据德赛西威《投资者关系活动记录表》表明，目前公司全自动泊车系统已经量产，并获得包括全自动泊车和代客泊车产品的平台化项目定点，计划于 2021 年量产。据GGAI 多个方面数据显示，2018 年在售新车搭载的自动泊车车型比例约 19.59%，市场渗透率（搭载该功能销售的新车）只有8.69%，未来仍有较大提升空间。

  公司全自动泊车系统今年已经量产。自动泊车为智能驾驶 L2 级产品，在毫米波雷达、高清摄像头和环视系统已量产的基础上，自动泊车入位技术实现难度大幅度的降低，目前国外豪华车型已悉数配置全自动泊车系统，我国自主车型与合资车型如长安 CS75，一汽大众的高尔夫、迈腾、速腾、探歌，哈弗 H6 等也已经部分配置自动泊车。

  公司自主研发的全自动泊车系统今年 6 月量产，配套吉利星越高配车型。虽然博世、大陆等国际巨头在自动泊车市场具有强势地位，但公司仍可以通过国内客户切入一部分市场占有率。除公司以外，国内 Tier1 厂商如路畅科技等也有自动泊车相关的布局，但进度慢于公司。

  公司积极开展 ADAS 布局，L3 级别智能驾驶系统计划 2020 量产。公司近几年逐步组建和扩大 ADAS研发团队，与新加坡南洋理工大学达成战略合作，在新加坡、南京、惠州三地设有无人驾驶研发团队。

  公司在感知、决策、控制所有的领域都已投入资源，除自动泊车外涉及研发的 ADAS 技术领域包括车道保持、前碰撞预警、自动紧急刹车、盲区监测、低速移动物体检测、行人识别等，其中部分技术已实现产品化。

  2018 年 11 月，公司与全球芯片巨头英伟达及造车新势力小鹏汽车在英伟达全球 GTC 大会首日签订三方战略合作协议，共同研发适配中国交通环境和驾驶场景的 L3 级无人驾驶技术，提供低速代客泊车、中速TJP 塞车辅助巡航、以及高速代驾三大 L3 核心功能。该产品计划于 2020 年量产。目前公司 ADAS 系列新产品主要在奇瑞等自主品牌推广，在“本土国际化”战略驱动下，公司也在尝试向日本马自达、日本丰田、德国大众等海外车厂推广 ADAS 产品。

  通常高科技公司的创新技术一定要通过 Tier 1(一级供应商)的整合，才能进入汽车，实现量产落地。作为全世界知名芯片巨头在中国支持的第一家本土无人驾驶 Tier 1，德赛西威基于无人驾驶芯片，结合自己强大的硬件基础开发出了 L3 级别无人驾驶域控制器 IPU03。

  德赛西威已经与小鹏汽车进行合作，通过德赛西威无人驾驶域控制器 IPU03，配合小鹏汽车自主研发的中国式无人驾驶软件系统，计划从 2020 年开始，在小鹏汽车的新款车型上分阶段实现 L3 级中国式无人驾驶功能，逐步实现城市间多种路况的全无人驾驶、停车场内自动寻找车位并泊车、早晚高峰拥堵巡航、高速公路自动切换最佳车道并保持连续无人驾驶以及基于导航最佳路线，个性化定制路线的无人驾驶。

  互联网巨头成为无人驾驶新势力。全球各大整车厂商与 Tier1 厂商由 ADAS 切入，争相进入自动驾驶赛道，力图深度布局；而自动驾驶赛道近十年来出现的新势力是以谷歌、百度、阿里、腾讯为代表的互联网科技公司。这些互联网巨头具有庞大的规模、极其充足的现金流和强大的科学技术实力，在无人驾驶风头初现时便迅速切入该新兴行业，目前慢慢的变成了自动驾驶领域未来的领跑者。

  自动驾驶市场呈三足鼎立态势。随着网络巨头切入无人驾驶市场，全球车企和上游零部件厂商被迫跟进，力求跟紧时代潮流，保证未来市场占有率不被互联网巨头吞噬。目前无人驾驶领域的行业格局主要由互联网巨头、整车厂商和汽车电子 Tier1 厂商构成，呈现三足鼎立态势。

  其中互联网厂商拥有完整生态，拥有极强的系统开发能力，但是其跨界切入的实现路径，决定了其在行业内的渗透度不高，与整车厂的合作经验相对匮乏，对硬件集成开发的经验也不足。而整车厂身处产业链条顶端，拥有最强的议价权，同时也拥有成熟的研发、生产和供应链体系，但其软件开发能力整体不如互联网公司。

  相比之下，Tier1 厂商既不具备整车厂的集成制造实力，也不具备互联网企业强大的软件开发实力，但整车厂的确又依赖于 Tier1厂商供货的智能座舱子构件（车载信息娱乐系统等），在此过程中 Tier1 厂商最有能力向整车厂进行无人驾驶产品的渗透，故目前阶段相比互联网巨头，Tier1 厂商在供货方面具有某些特定的程度上的优势。

  公司未来将完成从 Tier1 到“Tier0.5”的转变，与互联网巨头、整车厂商实现合作共赢。“Tier0.5”概念于近年来悄然兴起，指的是未来汽车产业不再由传统的主机厂定义产品和方案，而是由车厂、零部件供应商与外来者相互整合，“你中有我，我中有你”。

  事实上，互联网巨头、整车厂商和汽车电子 Tier1 厂商在产业链中具有各自的优劣势，但互相之间又不构成完全的竞争关系：互联网巨头具有强大的软件开发能力，而 Tier1 厂商更容易渗透产品至整车厂商，因此 Tier1 厂商与互联网巨头之间相互合作是未来无人驾驶行业的趋势，合作共赢是网络巨头、整车厂商和 Tier1 厂商三方都坚持的理念。

  公司始终以开放的态度与不同的科技公司开展战略合作，目前是百度 Apollo、腾讯车联的战略合作伙伴，与百度的合作涉及高精度地图、自定位、汽车环境感知和决策等技术领域。此外，公司与美国人工智能计算公司英伟达开展了平台上的合作，当前公司使用的 Xavier 是英伟达于 2018 年初最新发布的 AI 超级计算芯片，用于开发 L3级别无人驾驶控制系统。

  车联网核心技术争议犹存，市场渗透率尚低。车联网技术的基础和关键技术是智能网联汽车技术(V2X)，最重要的包含汽车与汽车(V2V)、汽车与路侧设备(V2R)、汽车与基础设施(V2I)和汽车与行人(V2P)等多种应用场景。目前 V2X 技术在国际上由两大技术阵营构成，一种是由 IEEE 主导的很成熟的 DSRC 方案，具备低时延、高可靠性等特性，主要为传统车企和芯片企业所支持；另一种是由 3GPP 主导的 LTE-V 方案，其主推者为华为、爱立信等电信企业。由于技术上尚未统一，业界对车联网的前景和安全性存在争议，因此车联网现阶段渗透率不高，在我国约为 15%。（根据汽车之家、太平洋汽车网等配置数据估算结果）

  车联网事业单元是公司 2025 战略未来三大业务群之一。公司早自 2017 年起便对车联网进行研发投入，布局 DSRC-V2X 技术并先后完成多个 V2V 和 V2I 场景。2018 年 11 月，公司发布基于高通 9150 C-V2X芯片组的解决方案，为汽车制造商开发 LTE-V2X 解决方案。公司通过并购获得车联网技术资源，参股设立国家级智能网联汽车创新中心国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司，并控股设立车联网应用软件开发和集成企业成都市卡蛙科技有限公司。

  2019 年 3 月，公司成功收购德国先进天线公司 ATBB 公司 100%股权。此外，新加坡团队则主要研发车联网信息安全方面的技术。目前公司车联网 V2X 产品已获一汽大众等车企的项目订单，车联网布局进度快于华阳集团、路畅科技、索菱股份等竞争对手。公司另有单独配售车联网系统重要组件 T-BOX，尚未与无人驾驶功能集成，目前 T-BOX 已获得通用等国际和自主品牌新项目订单。

  T-BOX 是指安装在汽车上用于控制跟踪汽车的嵌入式系统，大多数都用在车与车联网服务平台之间通信，这一车联网智能终端基于车规级对可靠性、工作时候的温度、抗干扰等方面的严格要求，通过远程无线通讯、GPS 卫星定位、六轴G-Sensor、加速度传感和CAN 通讯功能，可深度读取汽车CAN 总线数据和私有协议，实现指令与信息的传递，为车辆提供远程监控和控制、安全监测和报警、远程诊断等多种联网应用。

  T-Box 可大致分为前装和后装，前装主要是T-Box 厂商通过OEM 的方式提供相关服务，在汽车生产与CANbus 总线（是制造厂中连接现场设备（传感器、执行器、控制器等）、面向广播的串行总线系统）直接相连，可获得车规级的系统保证，提供完整的供电设计，保证可靠性。后装主要是通过汽车诊断口进行插接，能代替OBD 设备（为汽车故障诊断而延伸出来的一种检测系统）。