作为控制车身不同功能及信号通信中转的ECU模块，从广义范畴来说，BCM（Body Control Module）实际上也是整车最早开始步入「域」整合的部件之一。比如，车身控制多功能的集成（1.0）、BCM+网关（2.0）以及区域车身控制+中央计算（3.0，VCC+ZCU）等不同阶段形态。

  和智能座舱、智能驾驶等增量ECU及域控制器相比，BCM本身既属于传统汽车电子科技类产品，又几乎是所有车辆几乎标配的ECU，同时也是下一代整车电子架构的关键节点。作为车身控制模块，BCM通过车辆总线发送和接收信号，控制不同车身的不一样的部位（不同ECU），也可以被称为整车的“大脑”。

  和很多车上的传统ECU类似，早期的BCM通常也仅由微处理器（MCU）来实现功能处理，用于控制车身的各种功能（比如，车灯、空调、电动车窗、雨刮器、侧视镜、钥匙进入等)。此外，BCM还提供了不少端口，用于和仪表、中控、传感器、执行器等不同ECU进行通信。

  同时，随着MCU性能的逐步提升，BCM以及车身域/区域控制器也在朝着算力模块的方向发展。比如，英飞凌最新推出的AURIX TC4x系列，大幅度提高了数据吞吐量和运算能效比，并且通过嵌入式可编程硬件安全模块（HSM），以满足未来网络安全和信息安全的要求。

  在未来的E/E架构（VCC+ZCU）中，区域控制单元能够将所有电子和电气系统连接捆绑在车辆的不同位置的ZCU中。比如，接管车辆右前、左前和后方三个区域的所有控制、数据和通信管理任务。

  同时，不同车辆域的数据流会汇集在区域控制单元中，然后，数据会被处理并通过安全的以太网连接传输至最高控制级别的HPC。因此，区域控制单元主要充当从服务器级执行命令的协调点。

  由于技术和市场门槛相比来说较高，一直以来，BCM市场主要被外资Tier1（比如，大陆集团、海拉、博世、李尔等）垄断。近年来，随着以埃泰克、欧菲光（收购华东汽电）、经纬恒润为代表的本土供应商强势突围，市场格局也在发生变化。

  比如，埃泰克汽车电子在去年11月完成新一轮超5亿元C轮融资，本轮融资由小米产投等多家机构联合领投，闻泰产投、兆易创新、国芯科技等产业链资本也悉数参与。

  投资热度的背后，就是车身控制器（BCM）/车身域控（BDC）等技术逐步将座舱域、智驾域、动力域的相关平台加以整合，打造新一代基于SOA软件定义的整车电子架构平台。

  随着汽车架构越来越趋于集中化，以功能集成度更高的车身域控制器取代传统分散的小控制器的趋势越来越明显。不过，相比于座舱域和智驾域，BCM以及BDC的进入门槛任旧存在。对于已经在传统BCM市场占据份额的厂商来说，在BDC市场升级中占据先发优势。

  从行业角度来看，车身域控制器能够在一定程度上帮助主机厂降本增效，减少对MCU控制器的采购数量，减轻线束重量，降低供应链成本，有利于车身功能的智能化开发和迭代升级。

  此外，在高工智能汽车研究院看来，和座舱、智驾不同，车身控制模块属于存量升级市场；多个方面数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车BCM前装市场TOP10供应商合计份额超过90%，市场集中度高；供应商方面，大陆集团、联合电子以及埃泰克排名份额前三位，国内光学头部企业欧菲光跻身前十。

  同时，随着自主品牌继续保持向上势头，对于中国本土供应商也是一大利好。多个方面数据显示，2022年中国市场自主品牌（不含合资车型）完成年度总交付909.68万辆，同比增长6.39%，逆势跑赢市场。

  相比而言，合资品牌车型交付同比2021年下滑8.52%。在中国市场（不含进出口）自主品牌乘用车BCM前装市场占有率方面，埃泰克、联合电子、弗迪科技（比亚迪旗下）排名前三，欧菲光超越博世和经纬恒润登榜第七。

  作为传统BCM的市场占有率领军企业和老牌的国际汽车零部件巨头，大陆集团在BCM和网关两个细分市场都排名前列。该公司也是全球首家规模化量产BCM集成网关的车身中央控制器的厂商之一。

  该公司的另一大优点是旗下软件子公司Elektrobit，在大众MEB平台的iCAS1方案中实现了AUTOSAR自适应平台基础上的软硬件分离，实现对第三方软件的集成和更新。

  今年3月，大陆集团宣布与英飞凌合作开发基于服务器的车辆架构，基于后者最新发布的下一代高性能MCU（AURIX TC4系列），包括整车高性能计算单元（VCC）和区域控制器（ZCU）。

  1.0阶段，为进一步集中整车控制系统软件，实现高效集成管理、高度安全可靠和更快的需求响应；2.0阶段，典型产品就是融合网关相关软硬件；而3.0阶段车身域控平台，对应的则是集中式电子电气架构，不仅支持基于中央计算-区域控制的硬件架构，还支持SOA软件架构。

  与分布式体系结构相比，集中式体系结构需要更少的具有高功能的模块，而分布式体系结构是用更少的模块和更多的通信接口构建的。分布式BCM体系结构更灵活，但是不可能达到集中式架构ECU的优化水平。

  目前，开发车身控制模块软件时面临的四个主要挑战是性能需求的增加、输入/输出处理器和通道数量的增加、开发更复杂模块周期的需要以及运行和睡眠模式下的功耗问题。

  此外，BCM编程基于复杂的嵌入式软件解决方案，需要深厚的工程开发和量产经验。同时，开发车身控制模块软件的复杂性也呈指数级增加，并且还面临着功耗、信息安全等问题。

  同样，这个细分市场也在经历软硬解耦的过程。汽车电子电气架构升级大多数表现在软件架构、硬件架构、通信架构三方面。其中，软件架构逐步实现分层解耦，硬件架构逐步从分布式向域控制/中央集成式发展，而车载网络骨干则由CAN/LIN总线向以太网方向发展。

  目前，3.0阶段车身域控平台正处于前装规模化上车的关键周期。在高工智能汽车研究院看来，以埃泰克、弗迪科技为代表的中国本土汽车电子零部件供应商正在逐渐缩小和国际汽车电子供应商的差距，未来谁能在新一轮市场争夺战中占据先发优势，我们拭目以待。

  文章源自互联网，不作任何商业用途，如有侵权，请联系删除。内容仅供阅读，不构成投资建议，请谨慎对待。投资者据此操作，风险自担。