在传统汽车领域，由于起步较晚、积累不够，自主品牌汽车长期奔跑在追赶国外领先水平的道路上，虽然差距已经逐渐缩小，但在某些核心领域仍然竞争力不足。相较之下，国内的智能网联汽车几乎与跨国公司同时起步，一道向前发展，再加上全球规模最大的市场作为支撑，这很可能成为中国汽车产业实现“换道超车”的重要路径。那么该如何抢占智能网联汽车这块高地呢？10月30日晚，在《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”第38讲中，武汉理工大学汽车工程学院副教授、东风汽车公司博士后杨胜兵分享了他的看法：汽车行业应当发挥市场优势，充分的利用政策和技术的协同能力，系统性重建汽车全栈技术生态，实现智能汽车强国，其中，作为智能汽车关键件的域控制器，是落实智能汽车技术生态的重要角色。

  上个世纪80年代，随着IT技术的起步和兴起，当时由机械主导的汽车行业掀起了一场电子电气化革命。在汽车电子电气持续不断的发展的同时，汽车通信总线一直增长、控制器数量呈现了井喷式上升，这不仅让制造成本大幅度提升，而且还让相应的控制工作变得更复杂和难以把控。基于此，在汽车产品上开启“域控制器”的应用成为大势所趋。

  “在智能汽车电子电器架构不断演进的过程中，域控制器是关键的技术承载者，甚至是智能汽车的定义者。”杨胜兵表示，智能汽车控制域能够落实智能汽车的技术生态，包括底盘域、车身域、动力域和通信5G域等。

  在谈到近年来智能汽车的加快速度进行发展时，杨胜兵认为计算机运算速度的不断加快提供了重要支撑。据杨胜兵介绍，在CPU时代，传统单片机的计算速度以G为单位，可是到了GPU时代，最顶级的运算速度已经能达到10000G，未来，量子计算机的计算速度又会在GPU的基础上继续提升10000倍。得益于此，智能汽车的仿线倍，这无疑将大大推动智能网联汽车技术进步的速度。此外，杨胜兵还提出，拥有高速率、大容量和低时延特性的5G技术、边缘计算和大数据，通过在不同场景下的有机结合，将为智能汽车提供强有力的技术支撑，为智能汽车的发展保驾护航。

  古人云：“不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域。”在杨胜兵看来，域控制器是智能汽车的大脑和神经系统，类似电脑的CPU、操作系统、应用软件、网卡等，得“域”者得智能汽车的车端核心。

  杨胜兵提出，现在很多域控制器的生产厂商通常更愿意将主动权掌握在自己手中，“包罗万象”，“一控独大”，无视主机厂，采用独自生产的方式完成底层和中间域的设计和制造工作，再将这些与整车厂独自生产的整车控制器，进行机械式的组合。但遗憾的是，这样的开发方式所产出的产品只能走完L1和L2级别的无人驾驶技术阶段，很难支撑到L4甚至L5级别的无人驾驶技术。

  为此，杨胜兵强调，独揽是错误的，分工与协作才是王道。提供硬件、GPU、芯片和软件的供应商应当与负责整车控制器的整车企业携手共进，各自集中资源完成自己优势领域的工作，这才能真正建立起健康的智能网联汽车发展生态。

  杨胜兵认为，未来无人驾驶域控制器的开发方案大致上可以分为两种。第一种是由一级供应商以合理的成本完成产品的生产并加速产品落地，主机厂负责承担大量的开发工作，这中间还包括平台搭建和整合等；但如果在发展智能网联汽车的过程中，芯片厂商希望分得更多利益，那么就会形成另一种方案，一级供应商、芯片厂商和主机厂共同进行方案的研发与整合，产品的最终形态集硬件、软件、测试、数据、品牌为一体。

  随着域控制器的发展，汽车行业的市场格局也将发生明显的变化。对于整车企业，杨胜兵认为域控制器的向前推进会促进加剧整车企业的“两极分化”，能力强、重视发展的大型整车厂将在这场竞争中越来越强势，而能力有限、发展不足的小型整车厂就只能逐渐集中到例如矿区等某些特定场景的细分市场中；而对于零部件行业来说，域控制器的发展将直接引发传感器模块的标准化和ECU功能的弱化，杨胜兵坦言，很多ECU的功能会被弱化，由域控制器主导系统级功能，其它ECU只负责基本功能。

  A：域控制器带来了三大挑战，分别是自身的架构整合、人工智能或云端的计算内在逻辑尚不清晰以及如何让车更安全。为了应对这些挑战，整车企业和其他相关的参与方要互相合作，强强联合，共建产业生态。

  A：在汽车产品的架构里，整车域控制器也好，通讯域控制器也罢，起到的都是承上启下的作用，并不会改变汽车的动力系统或其他，因此基本上不会对汽车的具体技术路线产生较大影响。

  A：乘用车和商用车的市场不同，应用的领域也不同，不过即便是面对的场景不同，但搭建电子架构的方法和思路基本一致。