【摘要】尽管智驾域控是一个快速地增长的板块，作为行业龙头的德赛西威却连续几年面临增收不增利的趋势，销售净利率和销售毛利率均呈下降态势。

  面向国内，据知情的人偷偷表示，德赛西威目前主要是依靠理想汽车，之前关系较好的小鹏如今合作正逐渐减少。

  这一趋势下，德赛瞄准出海市场，且已经获得了丰田海外的顶点项目。但有关人员透露，丰田海外给的量并不多，且海外车厂转换供应商的动力往往并不高。

  不止是德赛西威，整个智驾行业的Tier1都面临着头部车企不断扩大自研的挑战。车企正处在降本的关键期，留给域控的部分上涨空间不大，降本稍有阻碍，就会把自研战略搬上日程。

  在这种车企主导的市场形势下，头部厂商吃最肥的肉，Tier1越来越多开始喝汤。Tier1开始有一种代工厂的实感。

  值得注意的是，未来，智驾Tier1的竞争对手不只有同行，可能要再加上代工厂。据了解，2023年车企通过代工配套的智驾域控已经达到80万套，约占市场份额的44%。

  除了备受瞩目的智驾业务，德赛西威原主业——座舱也正面临四面八方的挑战，如车联天下等新兴厂商正快速崛起，蚕食德赛西威的主阵地。在面向未来的舱驾一体方向，德赛西威可能由于上市公司财务考核方面的掣肘，在高通最新一代的8775和英伟达的Thor等多个平台的表现相当保守，技术产品导入已被车联天下、联想等公司落在身后。这不得不让人怀疑德赛是否能在未来数年依然保持竞争优势。

  智能化为整个汽车产业带来了史无前例的变革，这一百花齐放的领域，迎来了诸多芯片、通讯、消费电子、人工智能行业手持科技大棒的“门外的野蛮人”，携数以百亿计的资本，对包括德赛西威在内传统Tier1出身的厂商形成剧烈冲击。再稳固的经销网络、主机厂关系和产业信任，面对“乱拳打死老师傅”般的出招和巨大的生产力差距，也会逐渐被蚕食。

  汽车产业面对比自身技术和资本门槛高数十倍的其它科技产业，融合前的阶段性痛苦是一个必经过程，也必然会有部分厂商、部分业务和部分人员成为产业历史。

  现金流主业被蚕食，未来业务转型思路保守，如果出海受阻，德赛西威面临的局势将更加艰难。

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  近年来，智能驾驶汽车行业蓬勃发展。而智能驾驶域控制器作为智能驾驶系统的决策中心，该行业同样迎来发展机遇。

  智能驾驶域控制器是智能驾驶系统的核心部件，负责处理多种传感器数据，并在短时间内完成运算和决策，可以实现对车辆周围环境的感知、数据处理、决策规划以及控制指令的执行。

  盖世汽车研究院统计数据显示：2023年，国内乘用车前装市场累计标配智驾域控达到183.9万套，同比增长约70%，对应渗透率为8.7%。

  70%的增长率和不到10%的渗透率，都表明国内智驾域控行业市场潜力巨大。在市场机遇的诱惑下，国内涌现出一众智驾域控大厂，比如德赛西威、和硕/广达、比亚迪、华为等。

  其中，德赛西威在域控领域颇有建树，一度是国内唯一一个与英伟达达成合作的顶级一线域控供应商，但随着入场的智驾玩家越来越多，德赛西威快速达到了商业模式上的瓶颈。

  从营收上看，德赛西威依旧是国内头号厂商。2023 年，在中国智驾域控制器市场上，其市场占有率分别为25%，仅次于为特斯拉代工域控的和硕/广达。

  同时，根据盖世汽车统计数据，2023年，在第三方智驾域控供应商中，德赛西威以超46万套的供货量高居榜首。

  但从利润上看，其每年的销售净利率与销售毛利率均持续下滑。根据财务数据，2021-2023年，德赛西威销售净利率分别为8.69%、7.84%、7.04%，销售毛利率分别为24.6%、23.03%、20.44%。

  纳入2024年一季度财务数据后同比考察，其销售净利率和销售毛利率也均出现明显下滑。

  业内的人偷偷表示，这与国内域控制器市场的大环境有较大关系，当前国内中价位段车型普遍在降价趋势下，各家车厂对成本的把控极为敏感，单车BOM稍微高一些，就有车厂陆续动了自研的心思。

  基于此，虽然域控是个快速增长的领域，但头部如德赛西威也未能在该趋势下拿到更高的利润。

  近日，有知情人士透露，德赛西威正开始将发展中心由国内转向海外。试图获取更高的利润。截至目前，其已经拿到丰田在海外的订单。

  据相关人士透露，此前丰田海外车型给到德赛西威负责的量并不多，不超过月均1万辆，放在丰田的整个大盘中其实是很小的一部分。

  业内人士表示，海外车企在选择合作伙伴时往往更看重本土经验和历史合作的契合程度，对契约制信任的考量有更大的惯性。一家新进入厂商渗透入海外车型，即使标准满足、价格有优势，也需要数年时间做铺垫。

  此前德赛域控平台已量产配套理想汽车、小鹏汽车、路特斯、广汽埃安、极氪汽车等多家车企，关系最好的是小鹏。

  但是后来二者合作则逐渐减少，小鹏G6车型就选择了捷普电子作为智驾域控的代工厂。

  好消息是理想汽车目前爆款较多，市场占有率也不错。但随着国内一众车企自研趋势的逐渐渗透，以及理想自研芯片已经取得初步进展，不排除理想也会在域控这一硬件上采取自研动作或仅是寻找外部代工合作伙伴，这将相应影响德赛西威在国内的基本盘。

  就智驾行业来说，由于竞争激烈，要想与车企保持长期合作，Tier1必须保持高研发投入，以此保持技术领先地位，提升自身竞争力。

  从德赛西威来看，其研发费用连年扩张，从2021年的9.77亿元增长到2023年的19.82亿元。高研发支出意味着供应商需要获得足够体量的收益。

  但是，车企正处在降本的关键期，留给域控的部分上升空间不大，降本稍有阻碍，就会把自研战略搬上日程。

  对于走量的车型，头部车厂正渐渐实现产品全技术的自给自足，忙不过来的、或是高价位段车型，则交给第三方供应商。

  在这种车企主导的市场形势下，头部厂商吃最肥的肉，Tier1越来越多开始喝汤。Tier1开始有一种代工厂的实感。

  值得注意的是，未来，智驾Tier1的竞争对手不只有同行，可能要再加上代工厂。据了解，2023年车企通过代工配套的智驾域控已达到80万套，约占市场占有率的44%。

  同时由于代工厂技术门槛较低，竞争局面会更加激烈，并且Tier1的议价能力进一步下降，利润被压缩，发展变得更加艰难。

  即使在被车企逐渐挤压的空间里，各家试图改变现有格局的供应商们仍在乐此不疲，德赛西威也不可避免地面临多家厂商冲击。

  以车联天下为例，其依托高通8155平台的方案近几年增速明显。根据高工智能汽车研究院报道，今年一季度车联天下整体产值超5亿元，较去年同比增长200%，产能超过240万台，负责包括长城、广汽、吉利、比亚迪、奇瑞等多家车企的海外车型交付。

  2023年，车联天下在8155座舱域控市场约占据30%份额，稳居行业头部。当年度其营收达到23.19亿元。2024年，车联天下预计全年的营收应该在30-35亿元。

  早在2014年成立时，车联天下做的其实是t-box（全称为telematics-box，是车联网系统的重要组成部分，主要用于与后台系统/手机app进行通信，以实现远程控制、数据收集和信息娱乐等功能）和传统车机生意。

  2019年，车联天下开始转型，2020年拿到第一个智能座舱方案，定点长城汽车。2021年获得博世参投，随之确定了主攻高通8155座舱域控的核心战略。

  按照这个速度看，座舱方案并不是一个壁垒极高、头部占据主导的市场，依然在源源不断的涌入新势力，且后进者进展迅速。

  此前据媒体报道，2022年前后，车型每年有十几万辆销量的某传统车企招标座舱域控的供应商，同样参与竞标的德赛西威却没能拿到订单，前者转而选了一家成立不到十年的创业公司。时至今日，对高通8155熟悉的厂商早已不止德赛西威一家。

  另一边，面向L4级自动驾驶市场的车规级域控制器AD1近期在位于合肥经开区的联宝工厂首次成功下线，这也意味着联宝科技成为首批实现NVIDIA DRIVE Thor芯片产品生产落地的工厂，联想也凭此成为了英伟达首批NVIDIA DRIVE Thor平台的汽车一级供应商。

  德赛西威是英伟达在中国支持的第一家本土自动驾驶Tier1，但已不再是唯一一家。

  早在2023年3月，联想集团就抢先一步宣布将基于新一代英伟达DRIVE Thor系统级芯片自主研发最新一代车载域控制器平台，此后成为第一家采用英伟达 DRIVE Thor平台的Tier1公司。

  到处想办法降本掌握灵魂的主机厂、从传统零部件转型过来的Tier1、生产交给代工厂的新兴域控设计制造公司、扩张到域控的算法软件厂商、车BU的一体化方案、智驾芯片厂商自研高阶方案。即使是德赛西威的“快刀”，也很难短时间斩断眼前的“乱麻”，更何况后者中的大多数早已体系化。

  这部分虎视眈眈的玩家往往不缺资本，普遍依托自身特色打进供应链。对于车企而言，启动自动驾驶域控自研项目的几亿元资本更是开胃菜，同属供应商的算法方案和芯片公司则更是早有打算。

  以Momenta为例，据知情人士透露，尽管Momenta不做相机模组，其内部还是拥有一个几十人组成的模组团队，包括了模组设计、光学选型、产线工艺等多个最核心的设计能力，已经具备了自主设计电子版的能力，从2019-2020年就开始建立，这一点外界少有人知道。

  智能化为整个汽车产业带来了史无前例的变革，这一百花齐放的领域，迎来了诸多芯片、通讯、消费电子、AI行业手持科技大棒的“门外的野蛮人”，携数以百亿计的资本，对包括德赛西威在内传统Tier1出身的厂商形成剧烈冲击。再稳固的经销网络、主机厂关系和产业信任，面对“乱拳打死老师傅”般的出招和巨大的生产力差距，也会逐渐被蚕食。

  汽车产业面对比自身技术和资本门槛高数十倍的其它科技产业，融合前的阶段性痛苦是一个必经过程，也必然会有部分厂商、部分业务和部分人员成为产业历史。

  就目前来看，市场正处于一个“中间态”，也是留给智能化Tier1思考下一步策略的时间窗口。

  在一些业内人士看来，德赛西威出海，或许并不是直面转型，而是拖延了直接应对挑战的时间。解铃还需系铃人，在赢得喘息时间后，真正的处理方法，仍是直面竞争。

  对于国内市场，在同业玩家牺牲利润抢市场的阶段，德赛的毛利率暂时有所领先。面对下一程，一个相对明晰的方案，也许是先稳住自己的成本优势和量产经验，逐步靠性价比稳住身位。

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