今年上半年，美国知名咨询公司Extrapolate评出十大无人驾驶汽车公司。

  根据Extrapolate 自己预期的数据，全球无人驾驶市场价值在2030年将达到641.2亿美元。从2023年到2030年的复合年增长率（CAGR）约为 14.02%。面对这样一个市场容量大，且具备改变未来汽车市场格局的人工智能技术，美国的所有高科技巨头都几乎涉足其中。

  在无人驾驶技术领域，谷歌早在2009年就已经投身其中，并且创建了Waymo公司来承载旗下的智驾业务：从研发自动驾驶软件到实车来测试，最终推动Robotaxi的商业化运营等。

  在特斯拉以及国内一众智驾公司崛起之前，得益于大量的实际道路测试数据，Waymo是被认为手握全球最领先的智驾解决方案。但L4级别无人驾驶的难度，还是迫使Waymo最终在2023年7月开启裁员。当前，Waymo的重心放在美国加州开启商业化运营的Robotaxi上。

  在全世界内，特斯拉在自动驾驶领域一直是有标杆意义的一家车企。其拥有AutoPilot和FSD两套智驾系统。

  更为关键的是，特斯拉也是全球范围内少有的有自己开发智驾专属芯片的企业。这就像苹果不采购高通芯片转而使用自己的芯片一样，后期特斯拉也可以打造一个封闭的智驾生态，拥有其他竞争对手难以企及的技术优势。

  对于特斯拉来说，2024年是一个有着特殊意义的年份。一方面，特斯拉在国内解决了数据合规问题，并将和百度开展合作，所有无人驾驶在国内落地前的障碍已经被扫除。另外一方面，随着FSD V12的发布，特斯拉在高阶智驾方面迈出了关键的一步。下半年，搭载这套最新智驾软件的Robotaxi将从美国开始慢慢地覆盖全球，而这也被马斯克视为能提高特斯拉销量和竞争力的关键一环。

  通用汽车在自动驾驶领域主要是依靠旗下的无人驾驶子公司Cruise为载体。Cruise最为出名的莫过于其在凤凰城开展的Robotaxi商业化运营。在Cruise Robotaxi刚刚上线的一段时间里，各种状况频出，甚至会出现了和人生安全相关的事故。最终加州监管当局不得不撤回了牌照，通用汽车也一度缩减了对Cruise的投入。

  不过在今年5月14日，Cruise恢复了带有监督的自动驾驶业务，通过引入安全员能够最大限度将一些小问题在早期就处理掉，避免后期引发其他连锁效应。对于通用汽车来说，其目前已经引入了Super Cruise到旗下多款车型上。下一阶段，通用汽车也会通过OTA的模式来持续优化其智驾算法。

  在自动驾驶上，福特也和通用收购Cruise一样，收购了彼时同为美国初创公司的Argo AI。后来在福特和大众的联盟中，大众也入股了Argo AI。但随着迪斯从大众离职，大众的整个智能网联的策略从全栈自研转变为外包。

  在大众没有了继续投资的意向，且Argo AI也无法自己养活自己的大背景下，福特最终只能选择放弃这家公司。

  在Argo AI寿终正寝之后，福特随即成立了Latitude用来承接智能驾驶的研发工作。和Argo AI将所有重心放在L4自动驾驶不同，Latitude的重心放在驾驶辅助以及L3的领航功能上，整体发展目标变得更切合实际，商业计划也更可落地。不过和通用、特斯拉、Waymo等在Robotaxi方面的战略相比，福特的高阶智能驾驶还是略逊一筹。

  作为电商巨头的亚马逊，它也希望可以在智驾领域分一杯羹。不差钱的亚马逊，不仅收购了无人驾驶初创公司Zoox，而且还入股了美国新势力Rivian。这样亚马逊不仅有了智驾技术，也有了可以部署这个技术的载体。早在2023年2月份，Zoox的全自动驾驶汽车在公共道路上就已经以35公里/小时的速度进行了载客测试。

  对于亚马逊来说，由于其自身庞大的业务体量，使得其对货物运输车辆有着庞大的市场需求，这也成为Rivian最稳固的订单来源。而若能够在智驾方面取得突破，就从另一方面代表着亚马逊可以在物流运输上占据最大头的司机费用方面大幅度降低成本，进而能够进一步巩固自己在全球电商领域的领跑位置。因此亚马逊发展无人驾驶技术的初衷和国内阿里在旗下菜鸟物流中发展无人驾驶小车如出一辙。

  作为全球最主要的移动出行公司，Uber对于无人驾驶的需求不言而喻。在美国多家车企纷纷布局Robotaxi的当下，Uber自然也不会缺失这个风口。一旦L4级别的无人驾驶落地，将能够彻底改变现在的出租车乃至整个移动出行市场的格局。

  尤其是在美国大城市和欧洲很多国家，出租车的价格已经贵到离谱。因此，Uber在无人驾驶的推进上比较激进，其先后和丰田、Waymo、Aurora和Nuro建立了合作伙伴关系，多条路线来推进自己的智能驾驶业务。

  国内滴滴在最为风光的时候，不仅考虑自己造车，也想发展自己的智驾能力。即便如今将自己的整车业务卖给了小鹏，成为小鹏Mona系列首款车型M03之后，其依然保有自己的智驾团队和业务。

  苹果的“泰坦计划”的在2024年2月份被终止，意味着苹果造车计划大概率被束之高阁。但没任何一个人可以断言苹果放弃了无人驾驶汽车的项目。让苹果放弃泰坦计划的根本原因无非是全世界内对电动车的需求有所放缓，而且苹果所追求的L4级智能驾驶技术短期内难以被商业化部署和落地。

  在苹果将泰坦计划团队全部转移至人工智能部门后，无人驾驶在苹果内部的重要性必然将有所下滑，但是必然不会被取消。和美国其他高科技巨头一样，苹果拥有足够多的资源来研发无人驾驶技术，而汽车的高阶智能驾驶乃至全自动驾驶将是未来AI人工智能技术落地的一个主要场景。

  也许不远的将来，我们大家可以看到全球范围内有车企将搭载苹果的智驾技术驰骋在市场上，就像目前国内很多车企愿意引入华为乾崑ADS3.0一样。那时候可能苹果也会找到一个新的生财之道。

  在Extrapolate的这张榜单上，百度是唯一一家入围的国内公司。和谷歌一样，百度也是国内参与到智驾领域最早的企业。最近，百度所打造的Apollo智驾系统在国内市场已开始落地。这其中不仅有百度和吉利联合发起的新势力车企极越汽车，也有百度旗下的Robotaxi公司萝卜快跑。

  除了百度之外，包括华为、小鹏、理想、蔚来、Momenta、小马智行、大疆等本土智驾以及整车企业的方案在国内表现同样毫不逊色。而之所以没有能够进入到国外相关咨询公司的榜单中，主要还是国内企业并没太多在欧美国家测试过。实际上对于很多跨国车企集团来说，无人驾驶也是其不愿拱手让人的“灵魂”所在。不到万不得已，它们也不会轻易采购中国的智驾方案，尤其是在中国市场之外去使用中国的智驾方案。

  虽然丰田在国内的自动驾驶领域和其他跨国车企集团一样不温不火的，但这并不意味着丰田在无人驾驶领域无所作为。它曾经和Uber以及Lyft等多家公司合作，来探索无人驾驶技术。

  在去年11月，丰田和日本本土的通讯巨头NTT也达成合作，即将在日本测试无人驾驶汽车。该计划投资总额达到100亿日元，最早计划在2025年开始在日本本土测试无人驾驶公交车和出租车。

  在全球智驾方案中，除了特斯拉的智驾芯片已经投产之外，其他车企几乎都需要从英伟达来采购智驾芯片。在国内虽然蔚来和小鹏的智驾芯片都有一定的进展，但是短期来看都还很难摆脱英伟达的依赖。

  英伟达所打造的NVIDIA Drive PX 平台，成为自动驾驶汽车传感器融合、计算机视觉应用以及深度学习的主要平台。对于英伟达来说，其不会下场造车，也不会自己来研发智驾软件，但是英伟达的一举一动对于全球智驾市场都有着不可估量的影响。而高通、Mobileye想要从英伟达手上把智驾芯片的市场抢过去，难度不小。

  无论智能驾驶技术有多么的领先，排名有多高，大部分都还只是L2级别的驾驶辅助功能。能够勉强达到L3 的只有奔驰Drive Pilot等少数几个智驾系统。而线落地的目前只有Robotaxi的项目，但是在这些Robotaxi的日常运营中还是面临很多困难和挑战。

  对于智驾赛道的公司来说，像特斯拉FSD V12这样的进展固然可喜可贺，但目前的情况离开线还有非常长一段距离。智驾只能提升行车安全性，并且降低一部分的驾驶强度，但是那种科幻片场景中的真正没有方向盘和踏板的无人驾驶汽车，可能离人们依然非常遥远。