（文/潘昱辰 编辑/高莘）包括汽车行业在内，当下全球正值百年未有之大变局。在10年前就已成为全世界最大生产消费市场的中国，如今正迎来弯道超车的全新机遇。

  2023年，中国汽车产销规模突破3000万辆，中国新能源汽车产销规模接近1000万辆，中国汽车出口量首次超越日本登顶世界第一……然而，在巨大机遇的背后是日渐增长的风险，特别是在电动化、智能化转型的宏观进程中，中国汽车行业如何更好地走向全球，依然是业界着重关注的话题。

  在日前举行的第二十届中国汽车产业高质量发展（泰达）国际论坛上，多位与会嘉宾就此展开深入讨论。其中，汽车智能化慢慢的变成了当下行业发展大趋势之一，汽车产品所拥有的智能驾驶能力，更成为日趋主流的年轻消费者购车的决策重点。而在业内人士的视野下，智能驾驶汽车产业化前景与路径又当如何呢？

  与会的汽车制造商代表、广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南表示，智能驾驶的议题在2021年曾达到一个高峰——当时互联网如日中天，很多网络公司都提出每个城市都要搞车路协同：“包括新势力及像我们这种老势力转型过来的新势力都在快速上L2级以上的智能驾驶，但是那两年出了一些安全事故，之后大家把无人驾驶又改成智能辅助驾驶。”

  “智驾首先是单车智驾，然后才是与车路协同结合。”在他看来，智能驾驶能力的发展是一个循序渐进的过程，一开始大规模搞车路协同就是浪费纳税人的钱。

  如今，高阶无人驾驶迎来了新的爆发期，已发展到轻地图，纯视觉、激光雷达、不带激光雷达的多技术路线并存状态。而包括广汽在内的不少车企都采用了自研和对外合作两条腿走路。古惠南表示为，广汽的高阶智驾规划是标配激光雷达。他认为，一旦到了L3级以上，需要搭载双冗余系统时，搭载激光雷达的汽车才足够安全。

  此外他还判断，未来1-2年激光雷达版进入到15万价格的范围的车辆成为标配应该将会成为现实。

  与此同时，由于高阶智驾与通信技术的关联性，近年来，中国移动、中国电信等互联网通信企业也参与到智能汽车产业链的环节中来。

  “车联网技术的迭代与通信技术的发展高度契合。”中国电信集团政企信息服务事业群副总经理王志华认为，信息通信技术推动着汽车向网联化和智能化方向高度发展：在2G时代，通过车辆定位数据精准回放，车联网1.0为车辆安全预警和救援定位提供了重要的保障；在3G时代，通过高质量的数据远程交互，车联网2.0实现了车辆远程控制和车辆的安全服务，推动了车载系统的发展；4G时代，在高速网络体验下，车联网3.0推动了车载音乐、在线导航等移动网络技术和应用的快速上车，实现了智能座舱和辅助驾驶的加快速度进行发展；5G时代，随着无人驾驶技术的发展，以“车边云算网”一体的融合与协同为主要标志，车联网进入了4.0时代，大模型上车成为了发展的前沿。

  在他看来，随着通信技术和车联网的不断迭代，传输数据量也发生了的几何式增长——到了4.0时代，单车流量达到十几个G，甚至有的车达到了上百G，从云网服务能力、智算服务能力和产品创造新兴事物的能力三方面都对运营商提出了新的、更高的要求，需要更加多的网络基础设施以拓展5G覆盖的深度，从云网融合、AI赋能、全球生态、应用创新等方面推进新一代数字基础设施建设。

  汽车产业自诞生以来便形成了涵盖零部件生产、整车生产和渠道销售在内的庞大规模产业链，随只能电动汽车的兴起，电池系统供应链、补能网络，软件通信系统也成为了供应链的重要分支，对产业协同发展提出了更高的要求。

  “智能驾驶的前景，在于车路云的一体化融合。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动汽车百人会副理事长董扬在泰达论坛上强调，智能汽车未来所需的信息量和计算量巨大，一定要做到分摊，绝非仅凭一辆汽车就能够满足。

  中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动汽车百人会副理事长董扬泰达论坛

  但和古惠南一样，董扬也不赞成智驾发展一蹴而就：“行业不能奢望车端、路端和云端同步发展。”他表示，云端作为互联网思维，一般发展速度最快；车端是市场经济次之；路端是基础设施，所以行业管控比较严，走得比较慢。不过他相信，最难走的路端终究可以走过去；并且，车路云的分工有待于实践，单车智能先走一步不影响、不耽误车路云一体化。

  “电池就是这么发展过来的，车端产品一代代迭代，以前产品不好，但是能用，一代代迭代之后，中国电池变成世界第一了，希望路端也赶快出产品，赶快迭代。车端要鼓励路端、引导它尽快进入商业化。”董扬如是说。

  此外在董扬看来，“电动汽车有充电管理的问题，智能汽车有数据安全的问题”。他建议搭建以城市为单位的智能网联电动汽车的监管网络，同时也加强智慧道路、智慧城市的建设，以商业模式拉动技术的发展。

  同时，完善政策环境，建立系统的符合立法程序的全面的法律，也是智能网联汽车发展不可或缺的前提。董扬表示，四部委已经发文解决这一个问题，但是没有完全解决，现在需要推出适应智能网联汽车发展的法律，允许智能驾驶车辆上路。此外，还应坚守公平竞争的底线，营造鼓励创新的社会环境，建设产业健康发展生态，坚持高质量发展。

  对于推动城市车路云一体化应用的规模化发展，中国移动上海产业研究院智慧交通产品部总监应策认为，任何用户都存在培育期，而智能驾驶应从最基础的刚需应用做起。因此，可以以补贴方式，尽量以免费的方式把首批规模化用户培育起来；一旦用户规模占到城市人口的5%-10%左右，就能实现正向增长。

  而在获得规模化用户之后，智能驾驶将进入规模推广期。对此应策建议，不应追求过多的应用功能，而是确保应用成熟化，同时培育用户付费的使用习惯，利用运营商渠道进行推广，最终实现商业闭环和用户数量的持续增长。

  随着中国取代日本成为全世界第一大汽车出口国，与中国汽车产品绑定的智能电动汽车技术也面临着出海的机遇和挑战。中国汽车产业链企业，又该如何迎接这些挑战？王志华便认为，中国汽车出海离不开全球的布局与合作，包括与全球运营商构建伙伴关系，建立海外属地化服务能力，并在服务国外企业的同时积累丰富的经验。

  “产业链和服务都要走出去。”在董扬看来，企业要走出去很难，但中国先进生产力与世界融合发展符合中国根本利益。

  对于出海带来的技术泄露问题，他认为一部分基础制造技术可能外溢，但核心技术不会。随着中国新能源车的出海逐步规模化，当海外基地建成后，海外对于中国的技术壁垒就会降低，将便于中国企业将智驾带到海外去。

  古惠南同样认为，中国汽车不仅要关心产品出海，还要关注技术出海，技术出海不是把知识产权全部都带走，更重要的是把产品、技术和文化带到海外。“这也是中国文化出海的一个新机会。我们有责任去普及我们的科技，把我们的文化也带出去，文化出海将不再只会‘教中文’。”古惠南说。

  Mobileye副总裁及中国区董事总经理路以理也提到，虽然诸如美国已经对中国汽车的软件服务下达了禁令，但中国企业出海是非常正确的决策，且由于新兴市场的潜力有限，长久来看中国品牌应该瞄准发达市场。

  不过，目前智能驾驶尚有一些挑战未能解决，包括需要花时间进行发展、整合与验证等。路以理表示，考虑到许多中国车企搭载的软件都是自研，出海必须找到较好的解决方案，突破软件方面的限制。同时，展望未来两年的监管政策变化，企业更应该提前部署，提前规划。