新华社北京6月10日电当前，全世界汽车行业正经历深刻变革，在快速的提升的人工智能（AI）助力下，无人驾驶成为全世界各大汽车制造商重点攻坚的核心技术“高地”。现在距离完全无人驾驶还有多远？这项技术的实用性和安全性面临哪些挑战？这样一些问题受到消费者慢慢的变多的关注和讨论。

  专家称，无人驾驶功能是伴随着车辆全使用周期动态进化而逐步实现的。一款新车型上市交付时，其无人驾驶功能并非“完全体”。

  一般情况下，无人驾驶功能需依靠车辆搭载的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器获取道路信息，通过车载计算平台集成融合成以车身为中心的路况“鸟瞰图”，车辆的无人驾驶算法会以此“推理”出相应行驶路径。有关数据在脱敏后也会利用互联网上传到云计算平台，“喂”给人工智能大模型进行训练，持续迭代升级算法，进化出新版本后再向用户车辆推送，一直在优化车辆驾驶体验。

  根据国际汽车工程师协会制定的标准，广义的无人驾驶从L0至L5共分为6个层级。L0只提供预警信息，不介入驾驶操作。L1和L2还是以驾驶员为主，称其为辅助驾驶更准确。只有到L3及以上才算是逐步减少直至摆脱驾驶员干预的无人驾驶。不过等级越高，实际体验未必越“先进”。

  梅赛德斯-奔驰（中国）执行副总裁王忻说，L3无人驾驶启动时，驾驶员双手可以脱离方向盘，注意力转移到别的事情上，但一定要在相应的运行设计域（ODD）下才可以。“在实际使用中，L2无人驾驶的应用限制范围可能比L3更广一些，比如高速和城乡道路上都能够正常的使用，但这一些状况下责任主体还是驾驶员。”博世智能驾控事业部公关负责人潘嘉汇解释说。

  业内一致认为，当前技术水平下，汽车要摆脱驾驶员而完全无人驾驶尚有难度。蔚来公司创始人李斌表示，当前无人驾驶仍处于“人车共驾”阶段，“从有这个技术到真正好用，正在经过这样一个阶段”。

  “感觉是让AI帮助我开车，而不是完全替我开车。”白国龙是一名传统燃油车用户，他在体验某款车型的无人驾驶功能后表示，车辆的确能够应对绝大部分常见路况，但当出现与他预期不符的路况应对或驾驶动作时，他会果断接管。汽车行业媒体“电动星球”负责人欧阳晨说，当前无人驾驶功能在通过复杂路段时，比如转弯时遇到过斑马线的大量人流，通行效率依然比不上驾驶员。

  目前，无人驾驶技术仍面临一些技术瓶颈和难点。例如，自动紧急制动系统（AEB）理论上能够在一定程度上帮助车辆在紧急状况下自动刹停，避免碰撞。但潘嘉汇表示，“这项功能有相应的触发条件。当遇险时驾驶员有转动方向盘的动作，或车辆行驶在较大的弯道上，或者车速超过系统定义的阈值等情况下，AEB都可能没办法触发”。此外，行驶过程中识别并避让忽然出现的低速、静止目标或异形车辆也是业内的难点之一，“目前很难做到100%识别避让”。

  王忻表示，无人驾驶面对纷繁复杂的路况，尤其是特殊路况时出现的“边角案例”，需要准确“推理”出安全的行驶路径，“这还需要在算法、算力和有效数据训练三个方面持续精进”。

  “解放精力、减少事故，这些都是智能（辅助）驾驶给我们用户所带来的利益。”李斌说，就蔚来目前的产品而言，人车共驾与单独由人开车相比，安全性已提高6.26倍，且这方面表现还在提升。在开启辅助驾驶时，驾驶员也不必一直踩加速踏板或者随时准备刹车，这样做才能够解放许多精力。

  “人车共驾和自己开车的不同之处在于，一个是看着开车，一个是盯着开车。”王忻解释说，车辆搭载的各类传感器相当于多了好多双眼睛帮驾驶员看路，出现风险时可及时预警。长途出行时，人车共驾可极大缓解驾驶员的疲劳。

  不过李斌也认为，花了钱的人辅助驾驶“有一些陌生，还不知道如何去适应人和车一起开，需要有一个接受的过程，循序渐进也是合理的”。

  专家们认为，总体而言，规范使用辅助驾驶功能已极大改善人们的出行体验，但无论无人驾驶技术如何进步，出行安全永远应放在首位。

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