最早，大概是在2015年的时候，我第一次接触了搭载有自适应巡航、车道保持辅助功能的一台雷克萨斯。

  不过再后来，随只能驾驶辅助系统的普及，虽然很多车都在自卖自夸，但它们给我的感觉，功能性都大差不差，也就那样吧。

  有一段时间，在试驾新车的时候，我甚至会不太关注它们的智驾辅助系统，反而更加热衷于自己去驾驶、自己去掌控的感觉，这会让我觉得更加自在。

  不过，在拿到极狐阿尔法S 全新HI版之后，我对智驾系统的认知，又有了改变。这种改变，甚至有那么一些“划时代”的意味了。

  不知道从何时起，咱们做汽车评测的，也开始和数码评测一样了，在开始评测的时候，第一步是要说一说目标车型的硬件配置……

  按照手机评测的方式来说，越智能、越高级的手机，必然会有着更强的硬件设备，对于极狐阿尔法S全新HI版这样的智能纯电汽车来说，道理也是这一个道理，只不过更复杂一些。

  为了追求更高级别的智驾辅助能力，工程师们，第一步是要去解决的一个问题便是：如何让车辆感知到更多、更全的环境信息？

  比如特斯拉就完全依靠摄像头，进行视觉感知，而大部分车企都会以摄像头+毫米波雷达的方式来做综合的感知。

  但是，我们此次试驾的这台阿尔法S 全新HI版，其搭载的HI 华为全栈智能汽车解决方案给出的方式更加“土豪”。

  具体来看，这辆车一共有 34 个高感知硬件，分别包含3路激光雷达、6路毫米波雷达、12 个超声波传感器、13 路高清摄像头（前向四目*1、侧视*4、环视*4、后视*1、500 万分辨率）。从具体的分工来看，我认为，这辆车的这些感知硬件着重两个字：冗余。

  但是，在遇到雨雾天气的时候，能见度较差，汽车的智驾系统要穿透力更强的激光雷达。

  而这辆车搭载的3路激光雷达，最大探测距离 200 米，可以在比较恶劣的雨雾天气下捕捉到道路上的环境细节。

  而且，值得一提的是，这套激光雷达的似探测范围达到了水平120°，垂直25°，其探测角度基本上能够完全满足到智能驾驶的大部分场景需求。

  如果我们把智驾辅助系统比作是一个老司机的话，感知硬件可以说是老司机的眼睛，但是要想开好车，还需要更一颗机智的大脑去处理这一些信息，去预判、去决断让车辆顺畅地运行起来。

  阿尔法S 全新HI版的“大脑”，是算力达到400TOPS 的 MDC810 智能驾驶计算平台，凭借着强大的算力，其智驾系统的信息处理速度更快，理论上可以应对更加多元化、更为复杂的驾驶场景，并且配合自身的感知硬件和华为厘米级高精地图，带来面向高速、城区、泊车三大驾驶的高阶智驾辅助能力。

  在聊完阿尔法S 全新HI版的智驾辅助系统硬件表现之后，我们自然是需要上手来测一测的，也得看看这辆车的智驾辅助系统的实际性能，到底能否对得起顶级的硬件配置。

  在这里，我先说一句结论：“这辆车的智驾辅助系统，开车开得可能比我自己要好”。你可能觉得我在吹牛，别急，请继续往下看！

  简单来说，NCA功能就是在驾驶者输入目的地之后，车辆自己就能“开过去”，而我们此次试驾的时候，第一个自然也是去体验这套NCA功能。

  在设定好导航和车速、启动车辆之后，怀挡拨杆连续拨动2次即可激活NCA功能，车辆也会在准备好之后，带着我们前往目的地（下图带箭头的图标变蓝色便表示功能激活）。

  理论上，从NCA功能激活到车辆到终点的全过程中，我们无需踩油门，也无需踩刹车！

  在整个过程中，系统会监测驾驶者的手是否离开的方向盘，并且会偶尔提醒“请轻转方向盘”来确保驾驶者的状态。除此之外，在我们整段的驾驶过程中，基本上也不会去干涉方向盘和刹车、加速踏板等设备，驾驶的连续性程度保持得不错。

  看到这里，你或许会怀疑我是否开着极狐阿尔法S在高速路或者封闭道路上“无人驾驶”。

  红绿灯路口、车辆加塞、行人过马路、在复杂路段变换车道，这些都是我们所遇到的真实场景。

  这要是放在以前，我早就提前踩刹车，解除辅助驾驶功能了。但是在阿尔法S全新HI版这台车上面，大可不必这样去做。

  在NCA功能开启的状态下，阿尔法S全新HI版是可以去识别红绿灯路口的，而且路口的停车线、斑马线、路边行人、等待行人和车辆、锥形桶、水马，它都可以识别出来而且通过3D建模的形式显示在仪表盘上。

  其次，在经过路口时，这辆车会自动读取红绿灯的剩余秒数，并且综合判断能不能通过、该如何通过。

  如果一路畅通，而且是绿灯的话，这套系统会把车速降低至红绿灯的限定速度直接通过。

  如果是红灯或者遇到有行人闯红灯的话，它就会停下车进行等待了，至于在起步的时候，系统也会尽可能地跟上驾驶者的节奏，不会把速度压得太低，也不会让人感受不舒服。

  例如右转过去后，我们迈入的第一条车道是公交车道或者说是存在停车占道的情况，此时在转过去之后，阿尔法S会自动进行判定，并且在虚线位置做出变道的动作。

  当然，在变道的过程中，它也会和老司机一样去查看目标车道是否安全、是不是能够变道，在确认之后，整个的操作就会非常流畅。

  再一个，就是在驾驶的情况下，阿尔法S全新HI版对突发情况的处理是比较好的。

  例如在遇到前车穿插、被别的情况下，阿尔法S全新HI版是可以针对前车的速度和相对位置做一个判断的，如果前方插队的车辆速度比我方车辆快很多，那么车辆本身不会进行过多的干预；如果速度慢，硬挤过来的话，它还是会给一脚刹车的，但是刹车的力道和节奏，不会让人觉得不舒服。

  又比如，在车道上行驶时，遇到路边有别的车辆影响行驶，这辆车可以在确保安全的情况下，自动调整方向借用旁边车道，在通行之后再回归到主道上。

  另外，就是在遇到变道的时候，如果我顶着限速在跑，但是后方仍然有超速车辆行驶过来的话，系统也会进行一个主动规避的动作，停止变道或者是拉一下方向，从实际体验来看，此时的一个处理非常灵活的。

  比如在直行，且驾驶者认为无需变道超车的时候，阿尔法S还是会有一个变道的操作，这样的操作在我看来，是多此一举。

  但是经过后面与工程师的沟通我才明白，这辆车为何会这样去选择变道，是基于全局考虑的缘故。比如在下一个路口，我们可能会向左转弯进入左转车道的话，那么车辆也会提前选择变道，方便接下来的操作。

  另外一个问题，就是我们此次试驾的这台阿尔法S，它配备的是常规的HUD，仪表上可以显示出的车道信息、动态车道行驶线等信息在抬头显示上是缺失的，这也使得在驾驶的过程中，我的视线需要频繁从HUD到仪表（或大屏）上去切换，以获取我所需要的驾驶信息。

  对于这般定位的一款车而言，这样的考虑或许并不周全，毕竟在智能驾驶辅助开启的工况下，作为驾驶者，我个人是希望有机会能够从抬头显示上会获得更多的信息。

  好消息是，在后期，极狐会为这辆车增加AR-HUD功能，弥补上这一个小小的遗憾。

  在以前，我可能会觉得真正的高阶智驾、无人驾驶在十年甚至是二十年之内，不会与我们见面。

  因为，在此次试驾阿尔法S全新HI版的时候，它真的给到我一种感觉：“未来的高阶智驾，难道真就是这副模样”？

  综合来看的话，这台阿尔法S全新HI版可以说在城区内的大部分工况之下，可以让我们享受到高阶智驾带来的便利。这样不难解释为何这款阿尔法S全新HI版能轻松的获得2023年轩辕奖特别奖——最佳智驾奖。

  当然，这个功能也与地区是有关的，目前极狐阿尔法S全新HI版也只是针对上海等地区开放了NAC功能，但我们也希望在后期，有更多的城市甚至是四线小城，也都能开通这一功能。

  如果大规模铺开的话，汽车的智驾体验，或许能让我们感受到真正的“划时代”。

  当然，这必将是一场旷日持久的“攻坚战”，毕竟，高阶智能辅助驾驶比你我想象的都要复杂得多。

  另外一个，现在很多高级别智能辅助驾驶系统，都是出现在智能电动车上面的。

  很多想要体验高阶智驾功能的朋友，大多数都只能去选择这样的电动车型。而这，其实也考验着汽车制造商的综合实力。

  就拿我们这一次试驾的阿尔法S来说，虽然体验的着重点在于车辆的智驾系统，但是它的核心动力性能、续航表现，也给我留下了比较深刻的印象。

  在整体的试驾过程中，它的百公里电耗水平基本上能控制在20kWh以内，换算下来，它的真实续航能力能支持我们跑到400公里左右，在城区内用车的话，基本上能够完全满足通勤的需求。

  而且，需要一提的是，这款车在懂车帝新能源冬测获得冰雪辅助驾驶第1名、低温续航达成率第2名的成绩。

  基于473kW的总功率、655N·m的总扭矩，阿尔法S全新HI版的直观动力不错，抛开3.5秒的零百加速成绩不谈，就这样的动力储备，完全足够智驾系统的响应时间。在加速、超车等各种场景下，这样的动力，也是一份很重要的保障。

  从综合的产品实力来看，这台阿尔法S全新HI版某些特定的程度上为我们展现出了“智能纯电动”该有的模样。

  其次，它的智能，是真的智能。至少，在上海城区的NCA智驾系统体验中，它几乎把驾驶者能干的活儿全部都给干完了，这样的智能品质，也完全能让我们感受到它的实力。

  最后，再下一个结论：极狐阿尔法S全新HI版，是我在2022年开过智能驾驶辅助系统能力最强的一辆车，没有之一！

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