前言：在《域控制器系列二》中我已经将域控制器的细分赛道进行了介绍，其实这些赛道单独拿出来也是可圈可点，以后有机会再跟大家讲。本篇主要从域控制器的行业现状和行业前景两个方面入手，介绍一下智能座舱这个行业目前的一些相关状况。

  重申下，所有的内容来自于公开的渠道（不是所有的公开渠道大家都能接触到），如果有涉及商业利益的，请联系本人调整。

  硬件制造并无较高门槛，从硬件外观上来说，域控制器就是一块电路板，通过将算法写入处理器芯片，控制汽车的功能。制造这块电路板并不是特别需要太多技术上的含金量，各个电子元器件都可以外采。

  软件才是域控制器的核心，以无人驾驶域控制器为例，基本的软件包括底层操作系统+中间件+应用软件。应用软件通常有三部分：最底层的是摄像头等传感器算法、第二层是基本的行车功能算法软件（包含L2级辅助驾驶功能），第三层则是一些高级智能驾驶功能比如领航辅助驾驶。

  按照佐思汽研的分类方法，可以将无人驾驶域控制器的玩家大致分为四类：Global Tier1（系统集成商）、Local Tier1（系统集成商）、无人驾驶域控软件平台厂商、以及OEM厂商。随着汽车E/E架构从分布式向域集中式演化，汽车整车厂和汽车电子供应商的供应关系正发生明显的变化，传统MCU供应商数量将慢慢地减少，域控制器供应商的地位将愈发重要，也吸引了慢慢的变多的厂商涉足这一领域。目前域控制器产业处于萌芽期，竞争格局的百花齐放也符合此阶段的产业特征。总的来说国外大厂起步比较早，但是步子迈的比较慢，国内厂商起步慢，但是发展较快。

  博世 、 大陆等传统 Teir1 按照功能将车辆划分为五域：动力域、底盘域、信息娱乐域、无人驾驶域和车身域。在这种划分方式下 Teir1可直接整合自身所专注的业务单元，OEM依然能借助原有供应商的力量实现“软件定义汽车”的目标，产业链整合难度较低，组织架构变化阻力较小。

  底盘域控制器包括刹车、转向、安全气囊、减震等功能，由于涉及安全要求，且要求响应速度快，低延迟；

  底盘与动力域由于涉及供应商较多，且安全性要求高，车企较难实现动力域与底盘域的集成；

  车身域控制器主要为车身电子部分（雨刮/车窗/车钥匙)，车身域将率先与座舱域实现融合。

  1）在分布式架构阶段：主机厂为硬件集成者，Tier1 把上游的 Tier2（嵌入式软件、芯片）打包后提供给主机厂。

  2）在功能域架构阶段：类似功能合并，软件逐步从过去的黑盒中分离，主机厂选择直接与原来的 Tier1/2 合作，在应用软件层可能选择合作也可能选择自研。

  3）进入中央计算+区域控制阶段以后，大部分 ECU 消失，各传感器/执行器被中央计算单元支配，原属于 Tier1 的大部分策略层的软件由主机厂主导，主机厂对软件中的高价值模块的介入程度渐深，因此主机厂必须要有专业的软件团队，以集成自研与外包软件，软件所有权主要属于汽车制造商。随着电子架构集中化，域控制器的功能集成度、算力需求、软硬件复杂度、通信需求将呈指数级增长。

  除了蔚小理或者传统车厂的高端车型以外，基本都没有上域控制器，这个与传感器数量有关，传感器多了以后配域控制器是比较划算的，比如五个摄像头（一个前视加四个环视）+五个雷达，这个是临界点，一旦超出了这个配置，上域控制器是比较划算的。目前已经应用域控制器的车型基本都在25-30万或者更贵的车型，中低端车型应用很少，而在中国市场15-20万的车型是主力，因此未来潜在的空间很大。

  据高工智能汽车，2022 年上半年搭载座舱域控制器（部分不带仪表）为 33.95 万台，智能座舱解决方案仍较为碎片化，集成度有待逐步提升，作为目前主流的座舱域控大算力芯片，估计 2021年高通 8155芯片出货量约 10万片左右。2021年乘用车无人驾驶域控制器年出货量约53万台，但其中搭载行泊一体域控制器上险量仅为37.34万辆，未来几年随着大算力芯片的成本下降及整车先行品牌的示范效应双重驱动下，智驾域及座舱域控制器将快速渗透，预计2025 年智能座舱/智能驾驶域控制器渗透率为21%/19%，搭载量为 559 万套/498 万套。

  据麦肯锡预测，全球域控制器市场规模在 2025/2030 年有望达 1280/1560 亿美元，其中无人驾驶+智能座舱域控制器2025/2030 年市场规模有望达 520/710 亿美元。

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