由盖世汽车主办的“2021智能汽车域控制器创新峰会”已于2021年8月26日—27日在上海汽车城瑞立酒店隆重召开。本次会议持续两天，围绕了智能汽车、智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、底盘及车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电器架构、软件定义汽车、车规芯片等行业焦点话题展开讨论。

  会议吸引了线+嘉宾参会。包含东软睿驰、超星未来、智协慧同、福瑞泰克、联合汽车电子、诺博汽车科技、英伟达、国汽智控等33家生态合作伙伴的全力支持及OFweek维科网、凤凰网汽车、第一电动网、ZAKER、第一电动网、电动邦、时代汽车网、机经网、机经网、环球汽车网、动力电池网等21家合作媒体对本次会议进行了全方位的支持及报道。

  大会主席、盖世汽车总裁周晓莺女士为大会作开场致辞。本次域控制器论坛是行业首届，在后台报名人数是超过了900位，涵盖400余家企业，中国目前涉及到域控制器领域的相关头部企业，皆对本次论坛关注万分。本次峰会聚焦智能汽车域控制器行业市场发展，智能化背景下域控制器带来的的软硬件发展的新趋势，智能座舱域控制器的量产解决方案，中央计算平台解决方案。

  盖世汽车研究院总监王显斌先生的演讲主题是《智能汽车域控制器市场应用展望》。他认为，智能汽车域控制器发展背景是：作为一个新的品种，最主要的核心是随只能汽车的发展对于数据，对于通信性能，对于算法，对于算力的要求是集聚的增加。域控制器本质上是未解决成本和技术瓶颈的问题。域控制器的诞生是未来驱动智能汽车软件和硬件融合非常核心的部件。分为应用算法，中间件，系统软件，芯片和硬件平台，域控制器在下面环节连接了外围的传感器，包括上游软件的中间产品。未来域控制器的演进会更偏向于安卓的发展，是以平台化为主做一个协同的开发。

  华为智能汽车解决方案BU MDC解决方案部部长毕舒展的演讲主题是《车规级智能驾驶计算平台的量产挑战》。新四化现在慢慢的变成了汽车行业的共识，而智能化，尤其是新四化重要的关键，未来五年（2020-2025年）会进入高级智能阶段。这个智能阶段主要是以解放人的时间，解放人眼口手，我们大家都认为是无人驾驶高级阶段。2025年之后会进入智能驾驶的终极阶段，以解放人的空间，这样一个时间段汽车会变成一个智慧的空间。

  东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌带来分享《智能汽车标准化域控制器》。域控制器应用软件开发，这里面需要对于控制器底层架构，基础软件，中间层管理，整车控制这些都需要做非常多提前的准备和工程化开发工作。所谓标准化域控制器，它的硬件接口芯片架构是标准化，同时软件也应该是标准化，让主机厂不用再去适配芯片内部各个器件，不用再适配各个网络和通讯的接口，不用再去适配AP和CP之间的组合，不用适配专有芯片里面特殊的加速部分，比如说网络加速，内存共享加速等等这些非常多机制如何有效的驱动起来，这些部分其实是相当之麻烦，耗费大量人力，我们大家都认为标准化的域控制器提供商应该把这部分提前做好，让主机厂和合作伙伴安安心心在上层开发它的应用软件。

  上汽零束软件分公司基础软件平台专家曾杰男的演讲题目是《云管端一体化中央计算平台解决方案》。软件定义汽车已经是行业共识，在软件定义汽车场景下关键要素就是要做数字化转型，对于智能汽车而言，数字化转型有三个方面的需求：1、满足千人千面的客户的真实需求；2、使用者真实的体验持续进化；3、车辆主动感知，主动决策。总结下来，实现智能汽车的核心关键主要有三方面：1、支撑硬件的算力基础；2、支撑应用开发的软件平台，这样的平台一定要可以有效的进行快速迭代的，要有很高的复用性；3、利用硬件和软件平台最终形成和互联网和整个生态联合起来的大的生态，这样用户在使用车的过程中间接入互联网再得到正向反馈，继续正向循环。

  沃尔沃研发中心软件与电子高级总监谢保军的演讲内容是《沃尔沃汽车电子电气架构及中央计算介绍》。电子电气架构的趋势是集中化，中央化。软件定义汽车，SOA被提到了很多，要能实现软件定义汽车，要能做好SOA，一个集中化的电子电气架构，中央计算平台和良好设计的基础软件平台是根本，所以要作出变革，我们要做新的架构，做ECU集成，做中央计算。ECU集成带来一定的好处是降本、减重，整车能效提升，开发效率提高。在我们自身实践当中有意思的发现，提到降本很容易理解，能够最终靠简化ECU，减少线束来优化成本。同时在实践当中通过把几个ECU的合并，在物流和装配环节也能带来非常可观的成本节省。

  智协慧同联合创始人兼CEO鲍鹏带来的分享是《车云计算与数据库技术在域控制器上的量产实践》 。计算架构永远受算力、通讯、存储这样一些方面的影响。未来面临的挑战包括：1、研发周期缩短，本质上这是个淘汰赛，需要的是把进化效率要提高；2、软件复杂度增加，现在新架构的车一旦做整车软件集成的时候，你会发现上面大量新的软件技术栈，包括供应商的软件全部放在一起的时候，这么多东西合在一起还要建立大量新的功能，新的功能还要迭代，这就带来非常大复杂度的软件提升。

  福瑞泰克智能系统首席技术官沈骏强博士的主题演讲是《软件定义汽车下无人驾驶域控解决方案》。人机共驾阶段是要解决什么样的问题？需要有三方面的工作要做。第一，信息感知层面的人机交互，人机共驾会涉及到机器和司机之间怎么样协调的过程，所以这里面有很多信息交互。第二，规划决策层面的人机协同车辆。第三，执行控制层面协同共驾。福瑞泰克在软件定义汽车背景下，希望可以开发出支持目前市场上所需要的，以安全作为基本核心为广大购买的人打造功能可靠，安全舒适的域控制器产品，通过域控制器以及其他传感器的配套来提供目前市场上主流的L2以及L2+功能。

  长城汽车智能驾驶架构总监董作民的演讲内容为《智能驾驶域控制器硬件架构》。谈到域控制器，其实打开这个来看功能和场景依旧很复杂的，怎么样提供给消费者安全可靠的舒适功能是最关心的要点。从行驶域来看首先开发的是高速公路的功能，比如说高速公路单车道巡航，自动变道。从高速公路场景自动导航辅助驾驶扩充到城市快速路以及城区工况是接下来开发的重点功能。智能驾驶从分布式架构走向集中式架构是大的趋势，长城域控制器的想法，可能不光在车端打造域控制器，满足自动驾驶的需求，其实更多是域控制器需要和云端进行很好的协作。

  超星未来联合创始人兼首席技术官梁爽博士带来的演讲是《基于软硬件协同优化的高能效自动驾驶计算平台》。智能驾驶技术在越来越多的领域里面加速落地，包括在封闭的ODD场景里面，像港口、矿区，无人环卫车都在加速落地。还有公开道路的像干线物流，末端配送车辆，很多头部玩家已经走到上市环节了。还有在复杂城市道路场景的Robotaxi厂家，还有L4自动驾驶的演示，在非常路况场景下长时间无人接管的方案。从计算平台上需要思考一个问题，驾驶系统计算平台的支撑是不是简单通过芯片堆叠来实现呢？芯片的算力本质上对于智能驾驶系统还是必要不充分的条件。虽然大家都知道要实现更好的系统需要更多的算力，但是现在大家更多提的算力是峰值算力，其实芯片计算的效率，所以计算平台设计不单单是算力问题，而是一个很复杂的需要进行系统优化设计的问题。

  岚图汽车科技有限公司无人驾驶算法研发总监刘会凯带来了有关《车载中央大脑助力岚图SDV落地》的分享。数字化带来的工业变革如今已经进入了智能化的时代。我们讲在过去数十年间，汽车数字化的特征逐渐显现，汽车产品生命周期，从2000年的8年减少到2020年的4年。另外是电子电气化和软件的趋势在汽车占比逐步增加。对于无人驾驶产品，目前还只能当做驾驶辅助或者高级驾驶辅助使用，应该统一这样的共识，避免消费者或者限制给消费者传达一个误导，过度让他们相信这个产品往自动驾驶方面去靠。从用户本身来说应当正确看待自动驾驶或者自动驾驶产品不应该因为好奇猎奇心态错误的使用。

  诺博汽车科技有限公司研发副总经理李哲哲的演讲主题是《智能座舱域控制器的量产解决方案》。软硬分离这是平台化的基础，其实现在已经达成共识了，很多车厂也都在往这个方向走，无论是开发周期，还是迭代周期都非常短，这样的话才能把成本和开发费用降下来。具体来看，在域控制器的开发过程中，在KS仪表侧做了解耦，这样可以快速用一套操作系统底层，用一套硬件平台可以对应几个车型的开发。其实除了硬件要平台化，软件也需要平台化，因为车型太多了，每个车型的配置和功能又不一样，车型最起码都有高中低配，甚至还有五个配置，因为功能越多配置越多，所以需要做到驱动开发平台化、仪表开发平台化、HMI开发、软硬件测试。

  安波福网联与安全产品线亚太区工程总监刘银峰的演讲内容是《安波福智能车辆架构与域控制器实践》。对于智能车辆架构来说，除了智能大脑，比较关键的是怎么样把它装到整车上面去，集成的越多就越不可能找到一个能够提供全部解决方案的供应商，因为融合的领域实在太多了。对于欧洲比较成功的实践来说往往是主机厂主导，尤其是应用软件方面，当然这一点在国内目前挑战是比较大的。我们在跟一个客户谈这样一个域控制器的机会，最初我们设想很美好，比如说我们提供硬件，提供底层软件，主机厂可以自己做一部分，第三方软件供应商做一部分。新的AP AUTOSAR是域控制器目前来看比较关键的一环，可以帮助我们实现SOA服务化，这块标准还在不断地演进，而且软件包目前来看还不是很成熟。

  小鹏汽车嵌入式软件高级专家闫雪的演讲内容是《智能化背景下域控制器带来的的软硬件发展趋势》。汽车的发展，包括任何产品的发展都是有一定的需求来源，有需求才会有动力，有需求才会有新的产品出来。对于传统汽车来讲，汽车零部件数量是非常多的，线束布置也是比较复杂，这样一个非常复杂的系统构成了一辆汽车。智能化汽车落地需要一定的基础，首先从架构上来讲，包括车端，云端，路端架构，首先从硬件层面上具备一定的基础。没有硬件的软件是没有灵魂，当然只有硬件，没有软件的话也是不能达到的。智能化汽车，首先数据量是越来越大，这种情况下高带宽，低延迟特性必须达到，这样才能够满足大量数据的计算以及大数据分析，AI计算，对算力也提出一定的要求。当然系统越来越复杂的背景下，它的安全性也必须有一个质的提升，比如说行车安全，信息安全。

  英伟达半导体科技（上海）有限公司自动驾驶软件总监冯栋栋的演讲题目是《NVIDIA DRIVE 端到端自动驾驶平台》。在未来汽车不再是单纯的交通工具，它一定是具有持续软件迭代的汽车。过去大家买到传统汽车的时候第一天它是最好的，但是随着时间的推演也许不再具有新颖性。但是软件汽车恰恰相反，当你买到这台汽车的时候第一天可能是最年轻，也可能是最不完美的，但是随着持续的软件迭代更新，它将会给产品带来更多的功能和新颖性。针对软件定义汽车的需求，英伟达开发了端到端自动驾驶平台，主要是为了赋能自动驾驶行业的客户基于我们的平台快速开发自动驾驶产品。ORIN下一代产品，DRIVE ATLAN，可以提供1000TOPS算力，可以满足2024年自动驾驶汽车量产的需求。DRIVE ATLAN是业界首颗单芯片满足1000 TOPS的SOC。ATLAN能够提供更高的网络带宽和安全服务，集成ASIL-D功能安全岛，基于ATLAN客户可以开发自动驾驶产品满足高阶自动驾驶。

  湖北芯擎科技有限公司产品规划管理部总经理蒋汉平带来的演讲内容是《7nm高性能智能车规芯片算力趋势分析》。 电子电气架构从完全分布式到集中式，域集中，区集中到中央处理集中都是算力逐渐演进的过程，博世提供的电子电气架构趋势，从芯片角度来看它对芯片设计的规格产生什么样的影响呢？在分布式架构里面多数模块化的功能都是通过ECU单元叠加的，就是1+1的过程，实际上对于芯片能力要求是比较低的，集中在可靠性和安全性上。MCU要求50DMIPS，现在开始走域控制器，就是把功能安全，信息安全接近的芯片进行一定的融合，形成一个域，在这个域里面做决策。

  联合汽车电子车载电脑产品领域经理夏大卫带来的分享是《集中式电子电气架构与车载计算平台》。为什么电子电气架构要升级？现在市场上说要做新四化，提升用户体验，为什么呢？因为我们面临的用户群体，细分市场都在发生变化，现在买车新的90后，00后，他们的想法和以前人不同，他们更加注重的是用户体验。那架构怎么改革？先提出了Domain就是系统。大家做的都比较接近的都在一个系统里面，运用的开发方式，原来运用的基础芯片和基础软件架构，带给用户的体验都是非常接近的，那就提出了有一个Domain概念，这个系统里面可能有好几个控制器会有一个人把功能集成一下，甚至把其他的小ECU都吃掉了，那可能会出现几个或者多个域控制器，这个架构是最近两年比较流行的，而且有批产了。接下来三四年批产的可能就是跨域控制器，统一解决给用户更好的体验，那在更长期的未来就是把所有的域都集中在一起。

  国汽智控（北京）科技有限公司副总裁杨柯带来的演讲是《IVBB智能驾驶基础脑助力自动驾驶产业落地》。智能汽车是推动汽车行业发展变革的终端类产品，从国家战略来讲，包括弯道超车在技术上储备的优势以及关系到国家信息安全敏感数据处理上，包括自动驾驶辅助类产品到高阶进阶，网联汽车和云控类产品对交通出行会产生非常强大的影响，包括对环保节能高效降低事故成为未来出行很好的载体。由于产业重构会构成万亿级市场规模。以计算基础平台为单车载体，以车路云协同的边缘侧作为边缘运算单元的算力漂移支撑，以云计算为主的模型训练，会成为未来智能汽车发展的美好愿景。

  英飞凌汽车电子事业部电子电气架构负责人韩颖在演讲《新架构下域控制器的应用》指出随着新四化的发展，有慢慢的变多复杂应用需要集成到整车系统当中，原来传统分布式的布局，一个ECU控制一个功能，一个车上可能集成了几十上百个ECU，每一个ECU之间又没有相互沟通和互联，基本上是封闭的系统，采用软硬件一体化设计，车厂要更改或者增加新的功能是非常困难的。现在越来越多会提到软件定义汽车的概念，未来汽车应用当中软件比重会越来越大，针对这样的概念就需要对我们的软件和硬件进行解耦，把软件上层尽量中心化，硬件部分尽量做集成模块化，同时产生出一些标准的接口供软件调用。这样一个需求，原来这种分布式的布局也没有办法去实现。从线束角度出发，目前一辆车里面把所有线束连接起来会有几千米长，这个空间越来越狭小，有很多部分需要人工手工布置，同时自动化生产也没有办法提高效率，种种原因就使得电子电气架构的变化势在必行。

  德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦的演讲内容是《德赛西威 ——“域”见》。谈到智慧工厂，智能制造现在在Tierl-1能力里面显得越来越重要。这里面覆盖对原材料厂商和设备商，包括协同设计，供应链协同，智能仓储，柔性制造，客户端管理，帮助建立数字化全价值链，就是我们持续以高速去响应客户的需求，以高质量去达到客户的交付目标，并且在可视化上面做相关数字孪生的工作，可以把整个管理做得更有效。座舱域。现在把它划分为智能座舱，首先是基于在座舱上长期的深耕，包括硬件和软件底层，中间件，再到现在相关的应用；智能驾驶。覆盖基本上所有的传感器和控制器的应用，因为智能驾驶事业单元最早作为起始的切入点是环视（环视功能设计）；网联服务。这个更多是基于软件和用户的体验，主机厂数据方面的要求。

  采埃孚VMC软件负责人方高明分享的是关于《采埃孚车辆底盘集成控制》。cubiX车辆底盘集成控制协调器在移动出行当中做到承上启下的作用。在上层有一个感知决策层，会通过传感器感知到的信息以及规划里面的控制算法做的决策规划会计算出整车的控制目标。当然对于无人驾驶来说是内部的控制算法，广义来讲这个感知和决策也可以指驾驶员对车辆的操纵。在底层是整车底盘执行器，比如说转向，制动，驱动和悬架。上层感知决策所计算出的这些目标或者来自于驾驶员期望的目标，最终是要有底盘各个执行器进行调度。在上层决策层和底册执行层中间出现了一个抽象层VMC，VMC通过接收上层指令，通过内部的控制算法对这个指令进行分解，分解各个子系统，进而对上层控制目标的跟踪实现。cubiX作为底盘控制的中央协调器具有一些特点，首先既适用于人工驾驶情况，也适用于无人驾驶情况。其次cubiX可以从车辆动力学和其他综合方面的考虑，可以帮助上层控制器计算出车辆可以执行轨迹的执行能力，将这个执行能力反馈给上层控制器，可以做到类似于规划和执行的闭环。

  上汽大众资深主管工程师何晓晓在《车身域控制器开发实践》中指出到了新四化的今天，智能座舱和智能交互使用，汽车也越来越成为我们数字生活的一部分。为了满足这个要求，对于新的架构来说希望能有四个方面的突破。1、功能多样性。2、私人化定制。3、个性化设置。4、可升级性。目前ICAS1目前还是以两周一版软件的速度在迭代，希望在产品生命周期里面让客户能够体验到更稳定，功能更多的软件。车身域控制的开发需要OEM与供应商之间的协作。

  最后进行的是圆桌讨论，主题为：在软件定义汽车背景下面，未来域控制器遇到的挑战和机遇。

  讨论嘉宾是映驰科技创始人&CEO黄映、中科创达无人驾驶产品总经理宋春东、诚迈科技汽车电子事业部副总经理叶丽伟、德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦、惠州华阳通用电子有限公司产品规划总监张海军 。

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