这十年，是中国汽车产业风云变幻的十年，也是智能汽车技术迅猛发展的黄金十年。

  十年间，全世界汽车产业重新洗牌，竞争空前激烈，大浪淘沙之下，车联天下成功切入并领跑汽车智能化赛道，成为勇立潮头站上时代风口的“弄潮儿”，并最终留在了牌桌上。

  杨泓泽认为，之所以能够在汽车智能化这个赛道上率先抢跑并取得行业领先成果，首先靠的是车联天下“坚定果敢的战略转型”。

  忆及走过的十年历程，杨泓泽提到，2018年底到2019年初，是车联天下的命运转折点。

  那一年，杨泓泽做了一个破釜沉舟的决定：完全放弃传统汽车电子科技类产品，向智能座舱域控制器细致划分领域全面转向。在2018年底，车联天下进行了三大战略调整，包括主动优化客户结构，全面调整产品方向，从北京搬到无锡并扎根落户华东。

  如今，车联天下已与国内多个车企，尤其是自主品牌Top6的客户都建立了深度合作，首款智能座舱域控制器产品就成功拿下长城吉利、广汽、长安和奇瑞等大厂的订单。此外，还与博世合作，以创新研发技术下一代产品，帮助中国车企向智能化跃进，共同开启智能化新征程。

  这个过程虽然很难，但是车联天下走的很稳健，得益于正确的战略决策，收获了累累硕果：

  年营收从2亿元到激增至20亿元，2024年上半年出货量同比增长近60%，预估未来产能最大可达300万台，产值超过百亿……

  但这只是开始，远非终点。在汽车智能化3.0时代，要谋定下一个十年，必须再寻找一个新的上升通道。

  杨泓泽认为，接下来有两个破局点，一个是要全面拥抱AI时代，一个是要全面的全球化。通过“AI+智能汽车”的结合，从“软件定义汽车”向“AI定义汽车”转变。

  杨泓泽认为：“两三年内，中国企业和AI的结合，就会给全世界带来更新的变化”，并认为这并不是单纯的汽车行业的变化，其“底层逻辑是第四次工业革命，整个高度智能化在汽车上应用的变化”，这是不可逆的时代大潮，所有的企业都必须顺势而为。很幸运的是，这一轮的智能电动车行业变革及产业体系调整，是由中国车企发起与定义。

  要在下一个十年，继续获得一马当先的优势，杨泓泽认为，车联天下，要从三个方面发力：一个是产品技术的差异化，一个是强大的成本控制能力，第三就是要成为一家真正的全球化车企。

  因此，车联天下加快布局，在产品技术的储备上，车联天下目前的策略是：量产一代，研发一代，预研一代，保证未来在产品的能力上，始终是全球领头羊；其次是通过扩大规模，通过上下游产业链的协同来减少相关成本，而更重要的是全球化，只有全球化才能解决最终极的问题。

  通过全球化，来获得为全球客户更多的服务机会和服务能力，从而来扩大规模，同时，也让车联天下，更前瞻的、早期的这种产品和技术投入，获得更大的市场机会，从而获得成本优势，并在这样的一个过程中锻炼起为全球服务的能力，从而形成一个健康的、良性的循环运转机制。

  谈及当下挑战，尽管车联天下面临行业优胜劣汰及主机厂“价格战”带来的降本压力，但杨泓泽依然持乐观态度，在未来，中国汽车在整个世界的市场上，将会获得一个3500万台到4000万台的总体规模体量的市场，车联天下的目标是“在2035年，在全球主要车企的整个的预控制器领域里面，要把3%作为全世界的战略目标”，也就会有一个千万级的体量市场，相比现在还有着20倍以上的增量空间。

  当下，汽车变革接力赛中已到中场，尽管会有很多车企离场，但是还远没到冲刺最后一棒的时候，下一个十年，车联天下要通过全面拥抱AI，抓住产业重塑与全球博弈的新机遇，真正的成长为一家全球化的公司。

  从新能源的占比，到中国成为全世界汽车市场出口第一、到自主品牌的占比，到我们自主品牌高端化，变化都是非常巨大的。

  首先，中国的年轻的消费者、汽车用户，给了所有的厂家，新产品，新技术应用的机会。

  其次，中国的车企，中国的零部件产业链，在新能新技术的应用上，走在了整个行业的最前面，在应用能力上，构建了中国独有的产品技术能力和服务，并且向全球来输出。

  在这过程中，市场的结构发生了变化，但还很难说是不是一种很健康，很良性的，我们也是牺牲了很多，包括利润，包括可能更稳健的发展机会等。

  我认为未来几年，一方面，产业体系调整，随技术应用的进步，随着中国企业不断的全球化，还要会再加速，在2035年以后，无论是技术应用的水平，还是整个产业体系分工，以及幸存者都可能会发生比今天还更进一步的变化，应该说集中度肯定会慢慢的高，同时，企业也慢慢变得强，消费者得到的产品和服务体验也慢慢变得好，中国企业的整体能力还会继续提升，但是也会有相当多的企业、组织、包括个人可能会退出这个行业。

  2020年，我们全面的转型到域控制器这样的领域以后，车联天下凭借自己敏锐的市场反应，坚定果敢的战略转型，以及我们这个整个在华东地区建设研发团队，包括和战略伙伴合作。在这个赛道上率先抢跑、率先加速也取得了行业领先的成果，那么此阶段可能靠的更多是战略能力。

  在后一阶段呢，我认为是企业最根本的，一个是产品技术的差异化，一个是成本能力，第三就是全球化。

  我们是量产一代，研发一代，预研一代，保证我们在产品的能力上，始终在全球是领先的。其次是通过扩大规模，通过上下游产业链的协同来减少相关成本，更重要的还是全球化。

  全球化本身是这三者协同发力的结果，通过全球化来获得为全球客户更多的服务机会和服务能力来扩大我们的规模。同时，也让我们更前瞻的，早期的这种产品和技术投入，获得更大的市场的接纳机会，让我们有成本优势，也在这过程中锻炼起为全球服务的能力。

  智能化汽车和AI的具身智能是完全同一个底层逻辑、同一个发展趋势，也能这样理解，智能化汽车就是机器人的一种变形，两者高度的接近。我们面临的是一次工业革命带来的结果，它不是汽车自己的事儿。整个的底层逻辑都是一个第四次工业革命，整个高度智能化给我们大家带来的在汽车上应用的变化。

  在上一代移动互联网时代，中国人特别擅长于把移动互联和汽车结合起来。这一代，就是要从软件定义汽车变成AI定义汽车。

  我相信在很短的时间内，两三年内，中国企业和AI的结合，就会给全世界带来更新的变化。而且我们中国企业不同于特斯拉的是，特斯拉更在于说驾驶本身，而中国企业更在于说一台智能化汽车的整个产品定义。车和驾驶者和乘客的关系，和整个出行服务的关系，这样一个更宏大的一个场景的设计，这是中国企业的优势，因为如果只关注于无人驾驶本身的线，无人驾驶的天花板就已经到头了，它变成一个标准化，法规化的产品了。

  而智能化的符合体验，智能化的人和车的关系是无穷尽的，你可以一直做下去，对，刚才我们已在大会上讨论了这个未来的所有满足于个性化的。对产品的需求和对服务应用的场景需求都会是无穷尽的，在很长的周期内，中国会在这方面，有领先全世界的能力。

  实际上，大家已经都在这么做了，我们已把我们传统的培训式、教育式的算法能力，变成了transformer为代表的端到端的、拟人化的，类人化的，最后变成会超人化的智能能力，打个比方：你车上有一个新司机，有一个老司机，有一个本地化的司机，变成了你车里随时有一个比你还老练的司机，加上一个比你还老练，能够关注你的一个，随身的秘书或者叫保姆这样一个智能化的、一个能力始终伴随着你，它比司机，比所有的乘客都更了解车，都了解车和环境发生的变化，从而给你提供全方位的服务。

  我相信即使是现在，在这个行业里少数领先的几家车企，也不会觉得自身已经过了生死关，我们上游产业链也一样，大家都在这样的一个过程中，一方面要拼命的追逐新技术；一方面要拼命的获得更大的规模来获得订单；一方面，要保持自己有一个可持续能健康发展的路径，这三者在此阶段肯定是冲突的。非常痛苦。

  在整个的产业体系调整过程中，这似乎是不可避免的的路线，但是反过来，汽车行业在整个中国社会里，已经是非常高度市场化的产业了，但仍然不完全是，比如我们的上游的进入，比如我们过程中的产业政策，它也不是完全市场化的，但终端是市场化的，上下游之间的这种不平衡，带来了扭曲。我希望更多的让企业真正在市场化的公平竞争的这样的平台上来处理问题，最终优胜劣汰，我认为它可能是更健康，更良性的。

  以一个开放的、公平的市场环境来引导我们产业，最终，中国汽车在整个世界的市场上，可能会获得一个3500万台到4000万台这样一个总体的规模，我们的目标就是在2035年，在全球主要车企的整个的预控制器领域里面，实现3%的全球战略目标，也就是一个千万台级的体量，不必着急于一时一刻，即使今天再苦，我还有一个20倍以上的增量，还是非常乐观的。

  尤其在汽车的域控制器赛道上，整车即使进入低速和存量的竞争这样一个趋势下，所有的预控制器的零部件企业，因为前装渗透率在不断的提高，增量空间依然是大的，这是我们可能比起整车企业相对来讲更乐观的一面。

  车联天下今年是第十个年头，也正好是进入汽车智能3.0时代，我们前五年（2014-2019）完成了进入整个汽车的整个信息娱乐领域， 包括传统的所有的端侧产品，也做云端和后台。

  2020年到今年，完成了全面的智能座舱的控制器能力的建设。我们在这个细分赛道上，应该是行业做的最好的，今年大概出货应该超过80万台。

  从今年到未来的一个长周期，会这么来设定我们的3.0的定义。第一个是全面的AI时代，无论是在智能座舱上还是在无人驾驶上，还是在更多的人车交互、包括车和环境交互这样的一些能力上，将用Al来让我们全面的构建能力。

  再有一个重要的业务战略就是全面的全球化，2025年，将在北美，欧洲，日本，进行市场、产品有一部分的技术和制造能力的全面建设，未来，让车联天下迅速的成为一家真正的全球化公司。

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