早在2007年，德尔福就提出了集中式电子电气架构，其基本思路把传感器、中央处理器、供电系统、线束等进行整合再设计，以满足日益增加汽车新功能要求。除了满足新功能的要求外，集中式的电子电气架构对减少线束应用，进而实现降本也有好处。采用新型架构的特斯拉Model3整车线束长度相比Model SModel X缩短了一半，仅有1.5公里。

  2018年左右，全球第一大零部件企业博世提出了电子电气架构的演进方向，即从原来的分布式，过渡到域集中和跨域融合，最终实现集中式控制。此后，虽然各家整车企业阶段不同，但在配合新能源趋势下，域集中、跨域融合成为汽车企业重点布局的方向。

  域集中、跨域融合后，整车控制典型的特征就表现为多个部件控制集中在单个域控制器中实现，线束长度更短。那么自然而然，车载连接器的数量是否也会慢慢的少？真实的情况如何？NE时代带着这个疑问来到泰科电子2024年上海慕尼黑电子展的现场来寻找答案。

  “泰科电子很早就发现了集中式的趋势，虽然理论上确实会对接插件数量有所影响。但回到集中式的本质其实是为持续不断的增加的功能和部件来服务的，而这些增加的部件推动了接插件数量的增长，很大程度上抵消了集中式带来的影响。因此从整车系统的角度来看，接插件数量反而是在持续不断的增加的” ，泰科电子汽车事业部中国区副总裁兼总经理孙晓光解释到。

  尤其是在智驾方案中，高阶智驾中几乎全部采用域控的方案，但用于感知传感器的数量却慢慢的变多。以问界M9为例，全车搭载了超20个感知类传感器，包括1个激光雷达、12个超声波雷达、7个毫米薄雷达、4颗摄像头。

  Bishop&Associates统计数据也反映了这一点，相比于传统燃油车，整车仅使用低压连接器约500个，新能源叠加智能化则需要800-1000个，其中不少连接器为价值量更高、要求更高的高压连接器。

  虽然总量在继续增长，但不可忽视，从去年开始，汽车行业开始“以价换量”，愈演愈烈的价格战席卷了整个汽车产业链。作为连接器以及对应的线束同样也不例外。

  如何去解决降本的问题，孙晓光提到，一是从节约材料入手，即减少铜的用量。二是从工艺入手，提升产线自动化。

  减少铜用量的方法主要有两个大的方向，一是采用铝线替代铜线，甚至是硬铝排替代铝线，即铝代铜技术，该技术主要在高压领域大量应用。二是缩小线径。

  铝代铜是怎么样影响连接器的呢？那是因为目前连接器的端子还是铜线为主，采用铝线之后，铝和铜在导电的时候易发生电化学腐蚀，并且由于铜和铝线胀系数的差异，铝线也更加容易发生蠕变。两者都会影响连接器的常规使用的寿命，制约铝代铜发展。为此，泰科电子重点攻关铝线和铜线多次的焊接验证，总时间数累计160000多小时，整个验证持续了一年多的时间，积累了包括设备、工艺在内的全方面量产经验。其新一代采石矶高压连接器，载流能力提升25%，并且兼容压/焊接安装，全面支持铝代铜技术发展。

  在整车重量中，低压线kg，约占整车重量和成本的3%。为降低线束重量和成本，小线径方案开始得到应用。欧洲倾向采用的是0.13mm²合金线mm²铜线。两者都面临同样的问题，线材较软，弯折性能差，与连接器组装时，压接处存在断裂的风险。考虑到每辆车拥有数千个压接点，因此其推广中遇到了很大的阻力，目前主流依然是0.35 mm²的产品。

  泰科电子0.19 mm²多赢复合线便是为解决该问题。该产品的核心优势便是在缩小线径的同时，不降低机械强度。为此，泰科电子与线 mm²的铜线 mm²的钢丝，满足机械强度要求。并且，针对两种材料复合后可能会产生的电化学腐蚀、压接难题等问题进行技术开发，最终实现该产品的顺利量产。成功实现整车低压线%，并促成单车年度减少碳排放约20kg（按生产端与年行驶约1万公里估算） 。该方案预计在今年年底就能轻松实现上车量产。并且这个解决方案思路未来也会应用在高频领域。

  在提升自动化方面，核心思路是将后端部分组装工艺集成到泰科电子科技类产品中，降低人工参与程度，进而降造成本。

  孙晓光重点提到两个方面，一个系统产品创新，泰科电子连接器产品除了本身的产品性能外，还重点去赋能考虑客户系统端能力，如自动化实现便是一个典型的应用。二是生态多赢，通过与上下游合作伙伴一起推动产品进步。从产品策略上，由以往的客户为导向转型为以创新产品为导向，以应对未来潜在的技术挑战。

  而要做到这一点，就会涉及到一些材料层面的创新，要做到材料创新就需要具备极强的正向研发实力。上文中铝代铜、0.19 mm²多赢复合线都是正向研发能力的体现。此外，正是具备正向研发的实力，尤其是本土化研发能力的建设，使得泰科电子在引入国内合作伙伴时更有底气，带动国产产业链发展。

  本次上海慕尼黑电子展，泰科电子携旗下高速、高频、高压连接器方案集中亮相，通过连接器的创新应用推动汽车向着智能化、电动化方向健康发展。