近日，多款车型已宣布C-V2X实现前装量产并交付，C-V2X似乎已经迎来市场化的小高潮。随着无人驾驶技术的成熟，车路协同技术也受到更多关注，C-V2X的装配日渐成为重要选择。

  C-V2X商业化进展如何，还面临怎样的挑战?近日，大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司总经理助理范炬博士接受本报记者正常采访，详细的介绍了当前C-V2X前装市场的进展。

  范炬对记者表示：“C-V2X前装量产车型于2020下半年开始发布，到2021年底，已有一汽、上汽、上汽通用、上汽奥迪、广汽、长安福特、长城、比亚迪、蔚来、华人运通等多家车企发布C-V2X前装车型。同时，有更多车企正在进行C-V2X前装上车预研、以及量产研发，由于汽车研发具有相当长周期，所以这些C-V2X前装车型将会在未来陆续不断面世。总体上，经过车企与供应商的不断努力，C-V2X车载前装慢慢的开始从技术验证走向商业化部署。”

  范炬介绍道，从具体实现方案来看，当前的C-V2X前装产品已经包括多种可能的产品形态。第一是T-BOX，将C-V2X与4G/5G通信功能放在一起，使得T-BOX整体负责车辆的通信功能，包括蜂窝通信和车联网通信。二是V-BOX，将C-V2X单独形成一个BOX用于支撑车联网功能实现。三是C-V2X与ADAS/无人驾驶域控制器整合，这种产品形态是基于C-V2X直连通信主要面向车辆安全，因此与4G/5G蜂窝通信在车辆中承担不同功能。

  “C-V2X直连通信承载的数据用于车辆控制，属于ADAS域或无人驾驶域，而4G/5G蜂窝通信大多数都用在音乐、视频、OTA的智能座舱域，因此将C-V2X与4G/5G分离开来，并不放在一起。这种方案，通过将C-V2X直接集成到ADAS/无人驾驶控制器，可实现C-V2X与机器视觉、车载雷达更深度的融合，可更好的解决单车智能的局限性，最重要的包含无法超视距感知、感知长尾效应、无协作能力、易受环境和天气影响、以及成本问题等，进而实现更丰富、更安全、更有效的辅助驾驶或无人驾驶功能。”范炬举例道，“目前单车智能的视觉和雷达对于静止对象、形态特殊车辆的检测尚有一定问题，近年来发生过多起驾驶员过度依赖辅助驾驶而发生意外事故的情形。这种情况下通过C-V2X技术应用则能解决这一问题，例如通过具备上帝视角的路侧系统检测出静止对象，通过C-V2X消息广播给附近车辆，能提前操作规避故障。因此C-V2X与ADAS的融合可以拓展ADAS功能或者对ADAS功能进行增强，即出现有价值的网联式ADAS产品。”

  同时他表示，目前高鸿智联正在与合作伙伴一起进行网联式ADAS技术和产品的研发。“以自动紧急制动AEB为例，传统依靠单车智能的AEB在一些特殊场景存在一定局限性，如静止对象/形态特殊车辆检测受限、无法超视距感知、受恶劣天气/光线变化影响，除此以外还有车辆间无法协同问题，如无前车加速度信息，计算TTC时仅能基于速度恒定的假设，引入较大误差。这些都能够最终靠C-V2X技术予以增强，从而极大的提升使用者真实的体验。”

  这些不同的产品形态，对C-V2X前装设计及要求会有所差异。从目前的产业实践来看，更多采用的是将C-V2X与4G/5G通信功能放在一起的T-BOX方案。而随着业界对单车智能局限性以及C-V2X与单车智能融合必要性的认可，未来的演进趋势是会有更多的方案采用C-V2X与ADAS/无人驾驶域控制器融合。

  关于C-V2X商业模式的探索，目前业内的讨论非常多，大家都从不同的角度来进行思索和实践。范炬对记者介绍道，以各车联网示范区、先导区和X跨等行业活动为依托，C-V2X产业链基本成型，最重要的包含C-V2X通信芯片、C-V2X通信模组、高精度地图、高精度定位、车载终端(OBU)、路侧设备(RSU)、测试与验证、CA与安全、应用与平台、整车制造、网络运营服务商等，其中大部分环节自身的盈利模式是清晰的，而整个车联网产业盈利模式核心在于打通车和路。

  他进一步指出，对于不同场景可以探索不同的盈利模式，如对于限定在封闭/半封闭园区的C-V2X可以融合无人驾驶应用，即网联式无人驾驶，特别是限定场景低速无人驾驶，主要市场包括矿区、港口、机场、园区物流、环卫、接驳、安保等，涉及的应用场景包括无人物流、无人运输、无人配送、无人接驳、无人作业等。

  按照业内预测，限定场景低速无人驾驶市场在未来三年爆发增长，因为依靠单车智能的无人驾驶有相应局限性，因此能通过C-V2X技术予以补充。例如对于自动驾驶在车流量大、双向多车道、路况复杂尤其是没有信号灯控制的路口、有人车和无人车混行、优先车辆与普通车辆混行等各种复杂场景下，通过C-V2X车路协同技术进行自动驾驶车辆控制，能够极大提高自动驾驶通行的安全性和效率。对于这类应用，与自动驾驶本身一样，只要C-V2X车路协同的使用能为业主节省运营成本，比如降低人工成本、提高运行时间、提升运行速度等，商业模式就可以成立。

  而盈利模式，则分为一次性建设收入或者运营分成两种。目前高鸿智联也在推出限定场景低速无人驾驶车路协同解决方案，包括矿山、机场无人驾驶车路协同的应用等。所以，C-V2X结合限定场景低速无人驾驶，只要证明对该场景运行成本、效率、安全有提升，就可能存在盈利点，这种商业模式就能够落地。

  对于公开道路的商用场景，因为产业参与方更多，则相对复杂。对于车端，前装市场由车企负责总集成，在C-V2X的价值得到证明，消费者认可后，即可复用传统汽车产业的商业模式。同样，对于后装市场，从产品角度，无论是面向普通消费者的To C市场，还是面向公交等行业客户的To B市场，亦能够最终靠销售产品实现盈利。而对于路侧服务提供商的盈利模式，主要涉及到的是C-V2X产业的运营商，面向产业链上游，运营商将承担路侧总集成商的角色，可打通从路侧设备、模组、芯片在内的产品链条，也可以打通高精度地图等服务产品链条;面向产业链下游，网络运营商则可向车端提供服务，并收取相应服务费实现盈利。

  同时，网络运营商还可通过向智慧交通运营商提供数据服务，或者向保险企业来提供数据服务实现UBI车险等方式实现盈利。对于前装车端客户，可借助目前T-Box成功探索的4G/5G流量模式，由车企向运营商统一缴纳服务费，普通消费者藉此享用C-V2X服务。对于后装车端用户，则可以向普通消费者或者公交等行业用户，销售车联网信息增值服务等方式实现盈利。

  范炬强调，目前来看，在车侧C-V2X渗透率低的情况下，可优先发展高速公路、城市道路的V2I应用，以及一些具有非常好用户感知的痛点应用。“例如与红绿灯相关的闯红灯预警、红绿灯倒计时提醒、绿波车速引导、绿灯起步提醒，以及诸如鬼探头、二次事故提醒等。只要在高速的路段、或者重点城市路口有C-V2X路侧网络的部署，那么装有C-V2X功能的车主就能体验到车联网服务的价值。”他表示，具体的盈利模式，开始能够最终靠一定的补贴方式提高用户渗透率，随着商业模式成熟，后续能够最终靠运营商向车企或者用户收取相应的增值服务套餐费用实现盈利，同时也可衍生出包括数据服务、UBI车险、车载信息服务等商业模式。

  此外，对于高速公路，可以探索通过车联网系统的运用，提升高速公路运行效率、降低事故率，比如能见度下降情形下的通行效率提升。这将有效提升高速公路业主收益，也可以匹配到合适的盈利模式。

  值得一提的是，C-V2X与ADAS融合的网联式ADAS产品能拓展ADAS功能或者对ADAS功能进行增强，从而提升使用者真实的体验，当网联式ADAS产品被行业和用户认可，预期也将开拓可观的新型市场。

  据悉，目前已有的多家C-V2X前装量产车型，应用配置大多分布在于CSAE定义的一阶段应用场景，包括前向碰撞预警、紧急制动预警、盲区提醒/变道预警、车辆失控预警、交叉路口碰撞预警、异常车辆提醒、限速预警、道路危险状况提示、绿波车速引导、闯红灯预警、绿灯起步提醒、道路信息广播等。对于在各示范区、先导区具有C-V2X网络部署的路段，消费者驾驶这些车辆就会获得很好的驾乘体现。

  “每一款C-V2X前装车型的发布，都会引起社会各界的广泛关注。”范炬坦言说，“我们也注意到一些消费者和汽车评论圈大V予以积极的评价，这也从一个侧面反映了大众对C-V2X车联网功能高度认可。总体来说，实现C-V2X前装量产后，最终体现在消费的人层面，一定会获得相应的直接价值，包括道路安全、通行效率、乃至节约能耗等方面。这也是C-V2X车联网技术的出发点和目标所在。”

  当然，受限于当前C-V2X路侧基础设施建设的规模，因此能通过前装车辆体验到C-V2X功能的用户总量目前还处于起步阶段。而且，由于C-V2X车联网功能被广大新老用户认知必然需要一个过程，因此有些C-V2X前装车型只是将C-V2X功能作为高端选配。“目前国内已发布的十余款C-V2X前装车型，据我们的初步分析和调研，其中带有C-V2X功能车辆的销售数量约在万台量级。而随着C-V2X产业化的日趋成熟、车企C-V2X前装车型的不断发布、以及花了钱的人智能网联功能的不断认可，未来C-V2X装机率必然会不断攀升，C-V2X车联网功能也将日趋普及。”范炬说道。

  根据中国汽车工程学会2020年11月发布的《智能网联汽车技术路线%，网联协同感知在高速、城市道节点(如交叉路口、匝道口)和封闭园区实现成熟应用，具备网联协同决策功能的车辆进入市场。在高速、专用车道、停车场等限定景及园区、港口、矿区等封闭区域实现HA级智能网联汽车的商用化应用。

  而据汽车工业协会统计，2021年汽车销量为2627.5万辆。基于上述前装渗透率的预测，意味着到2025年将有超过1000万辆C-V2X前装新车销售。可以设想，届时车联网将真正融入人类社会的交通出行和生活方式，从而对道路安全、交通拥堵、节能减排均有极大的提升。

  C-V2X作为跨产业、跨领域融合的探索与实践，自然离不开有关政策的指引和推动。自2015年起，我国车联网产业政策不断出台，包括颁布C-V2X专用频段、国务院及各部委相关政策也陆续发布。2021年，国家和工信部出台的十四五规划都强调推进车联网建设工作。2021年3月，十三届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民经济与社会持续健康发展第十四个五年规划和2035年远大目标纲要》明白准确地提出，要积极稳妥发展车联网。2021年11月，工信部《“十四五”信息通信行业发展规划》提出，到2025年重点高速公路、城市道路实现C-V2X规模覆盖，同时加快车联网部署应用及基于C-V2X的车联网基础设施部署的顶层设计，“条块结合”推进高速公路车联网升级改造和国家级车联网先导区建设。此外，2021年住建部、工信部联合发布16个双智试点城市，以加速开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展工作。可以说，在各项政策的顶层设计引领下，车联网产业得到了蓬勃的发展。

  范炬表示，尽管C-V2X商业落地已经略有雏形，但整个车联网产业依然面临几大主要挑战，需要从几方面加强顶层设计和牵引：第一，建议统筹规划车联网规模网络建设与运营主体。目前各地的车联网示范区、先导区建设如火如荼，但也存在较为分散、建设模式差异性大的问题。有实力的车联网规模网络建设与运营主体进入，将有利于路侧基础设施的快速建设、以及车联网运营模式的落地，从而大力推动车联网产业发展。

  第二，随着C-V2X技术和产业的成熟，以及C-V2X带来的价值特别是安全性的提升，可以适时考虑政策法规强制安装，尤其是商用车、两客一危车辆。包括通过C-NCAP等规范定义，推进C-V2X作为新车评估测试项。

  第三，鼓励和支持我国自主知识产权技术与产品，特别是关键核心器件，能更好地推动我们国家在智能网联汽车领域的自主创新。

  在车端，十余个车型已实现C-V2X前装量产，同时有更多车企正在积极进行C-V2X前装的预研或者量产开发。

  以上可见，对于车联网这样一个跨行业、跨领域、跨学科产业，其产业规模化落地需要产业链的全环节成熟，缺一不可。在每一个细分的产业环节，从业企业不是竞争关系，更多是合作伙伴关系，大家需要一起携手推进产业化的进程，推动有关政策支持，推动将市场总量做大。以车规级C-V2X模组产品为例，目前产业链中供应商并不多，如果任何一个友商掉队，或者少了一个参与者，未来这个产业就受到很大的负面影响。如同C-V2X相比DSRC技术后来居上成为主流的车联网通信技术，也是因为有一批掌握核心技术又有产业能力的企业一起来推动，才能形成当前来之不易的产业形势。因此，高鸿智联将继续坚持与友商一起，大力推进C-V2X产业化的加速前进。只有通过业内产业链上下游每一位参与者自身锲而不舍的努力以及相互之间的协同合作，才能真正的完成车联网产业开花结果、蒸蒸日上，从而为中国汽车行业变革的下半场发挥至关重要的力量。

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