在2020年北京车展上，以一汽红旗H9等为代表，智能座舱成为多款自主品牌车型的产品亮点之一，在其背后，域控制器成为有力的技术支撑；而以博世为代表的零部件跨国公司也展示了座舱域控制器，以及底盘域和动力总成域的集成。

  最近一段时间，业内更是密集传出相关消息。据介绍，德赛西威已为奇瑞、广汽等客户配套量产智能座舱域控制器；定位L2＋到L3级无人驾驶的域控制器为小鹏P7配套量产，并就定位L3和L4级无人驾驶的域控制器与理想汽车、英伟达签订战略合作协议。

  随着汽车电动化、智能化、网联化的大发展，域控制器的重要性不断凸显，市场应用也快速跟进。汽车域控制器的春天似乎近了，自主企业将如何在这个新兴技术领域实现突破？

  “由于区域控制器（域控制器的下一级）负责处理与外围传感器、设备的所有物理和逻辑连接，因此内部能够使用一个通用、优化的电源和数据主干。”安波福相关负责人向《中国汽车报》记者介绍道，“比如，若需要添加一个雷达，只需接入一个新区域控制器并以物理方式连接就能轻松实现，省去额外的认证过程。”

  安波福相关负责人还表示：“该架构简化了线束，降低了成本，推动了组装自动化。”据悉，这一特性也体现在安波福开发的下一代驾驶座舱平台上。该平台集成了信息娱乐、驾驶员信息、车内传感功能，与独立ECU相比，在提升整体性能的同时可节省约30％的成本。

  据了解，从全世界来看，知名一级零部件供应商基本都已布局ADAS/AD（无人驾驶）域控制器，代表产品有伟世通DriveCore、博世DASy、大陆集团ADCU、采埃孚ProAI、Veoneer Zeus、麦格纳MAX4等。博世曾在2018年9月获得全球首个域控制器项目，预计2021年或2022年量产交付；佛吉亚也是较早将域控制器应用于量产车上的企业之一，红旗H9、E-HS9座舱前排域控制器采用的就是其解决方案（域控制器、娱乐系统、显示器总成）；三星哈曼则为北汽新能源极狐ARCFOX品牌提供了相关产品。

  自主企业也早已投身域控制器研发大潮中，包括上汽与TTTech合作研发的iECU、华为MDC智能驾驶域控制器、环宇智行TITAN、东软睿驰CPDC-II域控制器和CPDC-Ⅲ中央计算机等产品。

  “现阶段，汽车域控制器的市场规模并不大。乘用车领域有部分车型在应用，比如奥迪、特斯拉、小鹏汽车等品牌；客车领域也没有落后，比如厦门金旅的量产车星辰；此外，货车领域也有少量应用。乘用车由于市场基数大，整车企业在这方面更加激进，因此在汽车域控制器的应用规模上更领先。”厦门金龙旅行车有限公司技术中心新技术研究所所长林剑健和记者说，“基于目前常用的5个域（动力域、底盘域、座舱域、无人驾驶域和车身域）划分方式，智能座舱域控制器由于量产难度低、成本相对可控，成为最先实现装车的产品；底盘域及无人驾驶域控制器因为涉及车辆的安全核心功能，更难达到车规级的要求，因此应用场景范围比较小。”

  事实上，相当一部分零部件企业已充分意识到域控制器在汽车未来发展中的重要意义，他们的布局节奏、创新程度可圈可点，不仅在座舱域方面延续了自身优势，在无人驾驶域也有诸多探索。

  “去年，《节能与新能源汽车技术路线》、《新能源汽车产业高质量发展规划（2021—2035年）》先后发布，精确指出新能源汽车新车销量要达到新车总销量20％左右的目标。这些纲领性文件同时也强调了汽车智能化的发展趋势，给了我们足够的信心去投入。”德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理李乐乐表示，在汽车电动化、智能化的背景下，域控制器作为关键汽车零部件的重要性将进一步凸显。

  除了政策的支持，汽车产业的加快速度进行发展，也推动车企加快脚步。“我们推出的无人驾驶IPU03产品，是基于Xavier芯片和QNX Safety OS的无人驾驶域控制器，算力达到30TOPS，去年出货量超过1万台。这在当前是全球除特斯拉FSD外，算力最高、在终端用户车型上量产的惟一无人驾驶计算平台。此次开发磨合了团队，积累了量产经验，对后续更高算力平台的开发有巨大帮助。”李乐乐和记者说，“去年，德赛西威与理想汽车、英伟达的合作，是基于Orin平台研发的更高算力无人驾驶计算平台，单片算力已做到254TOPS，双片算力达到500TOPS，4片算力达到1000TOPS，为L3及以上等级的无人驾驶提供了可靠的解决方案。”

  作为汽车电子领域的有突出贡献的公司，航盛也在域控制器领域展开布局。“对于航盛来讲，智能座舱域、无人驾驶域都是着重关注的领域。我们已与东风汽车成立了合资公司，最近还在加大投入，深度参与了其高端电动汽车品牌岚图、启辰及金康等相关车型的研发。”深圳市航盛电子股份有限公司董事长杨洪告诉记者。

  “对于域控制器在乘用车领域的应用，我们很乐观。小鹏汽车去年年底推出的NavigationGuided Pilot（高速自主导航驾驶），使用的就是德赛西威的IPU03平台。从内测情况去看，其在主动超车、变更车道、导航等方面给予驾驶者非常好的体验。这些都基于我们无人驾驶域控制器提供的高算力，它允许车辆装配更多更高精度的传感器，处理速度也得到一定效果提升。”李乐乐认为，“蔚来、小鹏等造车新势力，给传统车企带来非常大冲击。东风、上汽、长安、长城都推出了高端电动汽车品牌，并加快无人驾驶在相关车型上落地。比如，2018年，我们在敲定与小鹏汽车合作时，预计的装车比例只有约10％；但2020年，这一个数字实际达到45％以上；基于高科技配置对用户的吸引力，今年有望接近标配。理想汽车更是计划将无人驾驶域控制器作为标配。”

  与之相比，商用车企业对域控制器的应用则有自己的法则。杨洪介绍称：“目前，商用车上域控制器应用的数量、比例都远低于乘用车。不过，情况也在悄然发生明显的变化。以一汽解放、中国重汽、陕汽为代表的商用车企业，对于智能座舱已有比较具体的产品规划。”在他看来，与乘用车企业着眼提升用户驾乘体验不一样，商用车对于域控制器的应用，建立在商业经济价值的需求上。比如，无人驾驶域控制器可大大降低长途运输司机的工作强度，更远的未来可能降低人力需求，从而节省生产所带来的成本，提升物流公司的盈利能力；港口、矿山等相对封闭的场景对无人驾驶也有实际的需求。这种需求支撑着商用车域控制器市场未来的爆发。

  在此基础上，杨洪判断，商用车企业对域控制器的应用可能会滞后于市场需求，从时间上看，基于一般的验证流程，大概率2～3年后爆发。

  对此，李乐乐也持相同观点：“商用车市场需求很复杂，我们应该分具体领域考察。作为生产工具，重卡尤其是牵引车应用无人驾驶，能够切切实实带来效率的提升，降低人力成本，因此重卡领域未来的需求比较乐观。”

  不过，域控制器的应用给整车公司能够带来了一定的挑战。“随着汽车智能化、网联化的逐步发展，车-路-云-网的协同及域控制器的发展将导致整车电子电气架构的重新调整，传统ECU的功能将弱化甚至直接消失。”林剑健认为，这甚至将重新定义整车企业的开发流程。

  同时，域控制器前期研发投入大，技术上的含金量高；而在电子电气架构进化过程中，车内电子电气类零部件所占数量、比例及单价占总价的比例都会有所提升，这将影响在产品导入早期整车企业的利润获得。

  林剑健表示：“量产前期，整车企业的利润表现可能会受一定影响，但从更长的时间阶段来看，随着域控制器产量提升，其前期开发成本将较快摊薄，而传统电子电气架构中的ECU将淡出历史舞台，反而有助于降低整车成本，实现企业利润的提升。”

  其实，在域控制器的开发和应用上，不一样车企的表现也存在一定的差异。“我们同时与传统车企和造车新势力合作，双方的差异比较显著。造车新势力的灵活性高一些，而且由于管理层级和效率的关系，很多的合作流程非常短。传统车企则比较谨慎，倾向遵循以往的工作流程。当然，这可能与不同企业对自己的定位有一定关系。造车新势力增加高科技配置的尝试获得客户认可后，更愿意将如无人驾驶这样的功能作为增值服务。而贯穿售后使用的过程的OTA，带来功能和性能升级，将提升企业品牌价值并建立与客户的黏性连接。”李乐乐告诉记者。

  那么，对于零部件企业而言，挑战体现在哪几个方面？林剑健称：“以无人驾驶域控制器为例，功能安全绝对是排在第一位的。域控制器一定要满足功能安全的ISO26262标准，当前能满足这一条件的供应商屈指可数。”他还提出，现阶段无人驾驶技术处于快速地发展期，迭代极快，这推高了企业研发成本。一方面，成本居高不下；另一方面，无人驾驶尚没有完善的法律和法规，市场推广难度较大，间接限制了域控制器的量产。

  “考虑零返修的要求，且域控制器的元器件数量又非常多，对制造工艺要求极高，对材料的选型更为苛刻，甚至需要定制。此外，传统的测试工艺、设备和方法也要重新设计。”李乐乐介绍道。

  杨洪称：“由于域控制器是新生事物，难免有出现一些明显的异常问题的概率，因此整车企业在选择供应商合作伙伴时，比以往更加重视零部件企业的质量管控能力、工程能力，甚至是出现问题之后的风险控制和解决能力。”

  “我们判断，域控制器距离大规模装车还有1～2年的时间。”杨洪表示，“乘用车推进速度会快一些，商用车将略微延迟。作为零部件企业，以往航盛收到的订单中有相当比例是国际知名一级供应商的分包；但在域控制器领域，我们与更多整车企业，尤其是自主品牌实现了合作。”

  “目前，我们与小鹏汽车、理想汽车都有较为稳定的合作伙伴关系，还在与一些传统车企进行合作，处于定点开发流程中。如果把爆发定义为大规模上量，我们预计会是在2023年实现更多的配套量产，2024年全方面爆发，2025年达到年产百万台的规模。”李乐乐乐透露。

  这一判断得到了整车企业的认同。据林剑健预测，未来3～5年，智能座舱域控制器的市场增速和规模将明显大于无人驾驶域控制器。“座舱域控制器出货量即将迎来爆发。而受标准和技术成熟度的影响，现阶段行业力推L2＋无人驾驶汽车量产落地，预计未来3～5年乘用车L3/L4级无人驾驶难以大规模落地，预计到2025年全球乘用车ADAS/AD域控制器年出货量将达500万台左右。”他称。

  在中国市场，汽车“新四化”发展的基础条件好，自主整车企业与零部件供应商建立了更紧密、更高效的合作开发关系。中国汽车行业在域控制器领域实现突破或大有希望。“我个人的看法是，我国的零部件企业在域控制器这样的领域，一定会占有一席之地，其实从2019年年底、2020年年初迹象就开始显现。”在李乐乐看来，我国汽车行业发展域控制器的独特优势显著：首先，大量的科学技术人才在这样的领域默默奋斗，无论算法还是硬件，我们都有自己的研发队伍；其次，资本对这样的领域的投资意愿非常高，行业保持了较长时间的活跃度；再次，企业的体制机制更为灵活，处于持续服务的状态，不断与客户共同开发、完善、迭代。

  杨洪认为：“域控制器是一个新鲜事物，发展前途是谨慎乐观的，但也要看国内企业如何把握住机会。无论国家还是行业对于汽车‘新四化’的发展都下了很大的决心，整车企业要转变观念，用好政策红利，小步快跑。技术上成熟一点，就应用一点，积少成多，那么一段时间后，国内汽车行业会大幅度缩短在研发、制造、应用方面与国际领先水平的差距，甚至追平。尤其是在智能座舱域方面，我国互联网公司尤其在应用生态方面做得很成功。再有一批像航盛一样的企业持续投入，乐观估计5年内就能在全球领先。”