还记得2022年小鹏疲劳驾驶检测系统将小眼睛驾驶员识别为“开车睡觉”吗？驾驶员被扣了“智驾分”，你没听错，车主不光要焦虑驾照扣分的时候，还要焦虑被车子扣分。

  雷慢还记得另一个奇葩事情是某问界车主拿牙签剔牙，被判定为“抽烟”，并默认打开了抽烟模式，窗户开缝，留下车主风中凌乱。

  今天，人们对各大造车新势力眼花缭乱的人车交互功能已经波澜不惊，仅刚过去的2023年12月，多家造车新势力在智能座舱上动作频频。小米首款原型车SU7发布，几乎所有的操作都能够最终靠“小爱同学”语音控制完成；小鹏汽车OTA升级到Xmart OS 4.5.0版本，智能导航辅助驾驶全国覆盖城市增加到52城，能实现红绿灯识别启停、自主打灯变道、避让其他交通参与者等；理想ONE的OTA 3.4在12月底推送，新增高德地图红绿灯倒计时、手机版任务大师、副驾屏保、驻车拍照俯视图、能耗分布统计等功能……

  仅5年前，这些更新频率和功能在中国和海外主流品牌中，还是很“科幻”的现象，仅仅几年时间里，以月为单位的OTA升级、功能更新，动辄几十项功能技术更新的智能座舱时代已经全面铺开，让人见怪不怪。

  智能座舱的眼花缭乱时代正在到来，是哪些人青睐智能座舱的车？我们到底在追寻什么样的功能？

  汽车之家2023年底发布的《中国汽车潮流观察报告》多个方面数据显示，在“中国传统造车品牌”“海外主流品牌”和“豪华品牌”“新势力品牌”四类中，95后用户，月入4万以上的家庭，对新势力造成品牌的智能座舱最为认同。这与当前造车新势力品牌普遍的年轻化、中高端定位相符。并且随时代的推移，慢慢的变多的95后走向时代前台，对智能座舱的认同度只会慢慢的成为全民共识。

  图/95后对智能座舱的个性化场景的接受度远高于其他年龄层，来源：汽车之家。

  过去几年，蔚来、小鹏、理想和一众汽车品牌之间相互攀比、竞争甚至模仿，以做到最好的智能座舱，都想成为用户心中的“头把交椅”。

  一是在硬件上有座舱芯片、多屏视图，HUD等；二是在软件上有车机系统；三是操作交互上有语音交互和各种场景模式，这三大内容构成了今天人们对“智能座舱”的大致定义。

  具体来看，硬件部分主要是座舱域芯片、液晶仪表盘、中控屏和玻璃等部件；软件主要为操作系统、交互算法等。在在操作交互上，有手势交互、语音交互等。它们构成了当下智能座舱的基本形态和行业动向。

  在软、硬件融合上，汽车行业也逐渐形成了两种流派，一种是通过供应商提供产品，进行系统搭建的自我研发，比如理想、蔚来、小鹏和小米，都属于自研。另一种，是与智能座舱解决方案供应商合作，采用集成方案。比如与华为合作的“问界”系列汽车直接采用华为鸿蒙车机系统。

  回看2023年，各汽车品牌方在三大内容上大同小异，汽车厂商在硬件上拼芯片运算能力，在软件上拼自家大模型的深度学习能力，在操作交互上拼场景应用和功能的多元化。

  刚过去的2023年底，小米发布SU7，强调的是车机开机1.49秒，并声称可以自动连接米家的大多数产品，如果你去找找会发现，小米阵营的产品有1000多款；理想强调自己研发的认知大模型Mind GPT、采用用高通骁龙8155芯片、前排四屏交互系统；蔚来汽车强调PanoCinema全景数字座舱……

  在智能座舱的生态开发上，各家也使出浑身解数。如蔚来支持多语音识别，支持连续对话；小鹏支持毫秒级语言交互，四个音区互不打扰和无网络交互；理想强调“移动的家”概念，多屏联动满足多种车内人员需求，各种功能眼花缭乱。

  我说“眼花缭乱”，其实想说，一来许多功能显得鸡肋，二来过多功能吸引并分散了驾驶员的注意力，造成安全问题。

  还记得被晒得很惨的小鹏G3和特斯拉的全景天窗吗？用户在网上喊话：“小鹏汽车的设计师你出来！我快晒晕了救命！”

  还记得单踏板、异形方向盘、流媒体后视镜、内嵌式门把手这些被人骂的花式功能吗？单踏板模式让一些人在刹车的时候将油门踏板误认为刹车踏板，易产生致命的混淆。

  内嵌式门把手容易冬季的北方被冻住无法弹出，在遭遇车祸时无法被人从外部施救……

  图：保时捷taycan 碰撞护栏后引发大火，路过群众想营救却没法打开车门， 车内人员最终不幸遇难；来源：网络

  用户体验的失望，在汽车行业其实是普遍性的。汽车之家的调研多个方面数据显示，用户在接触、检索、互动、看车、试驾、下订、使用初期七个节中，在进入互动环节后，体验与期望之间的差距逐渐增大。

  这说明什么？即使前期对各种功能抱有某种美好的想象，都可能在实际使用后慢慢“无感”。为何会出现这样一种情况，因为很多功能鸡肋，实际使用中可能用不了一两次，而且这种功能越多，被使用到的可能性就越低，成了一种局面：有它无所用，没它无所谓。

  各种鸡肋的功能是不是真的创新先不说，作为消费者，我们要问设计师是否在开发功能时考虑了一个最重要的事情：是不是以人为本？是不是为安全性服务？

  套用这两个准则，来审视单踏板模式、异形方向盘和全景天窗、隐藏式门把手、电按键开门……它们符合吗？未必。

  如果将汽车的硬件和软件综合为一个整体，并根据汽车消费的特性，我们大家可以将汽车消费的需求分为基础需求和叠加需求，基础需求即基本的安全需求，叠加性需求可以包括性能需求、智能化需求、舒适性需求和交互性需求等等。智能座舱即是一个满足那群消费的人各种各样叠加性需求的场景。

  当下一个好的趋势是大家都在追赶配置，配了多少摄像头，配了多少激光雷达。在处理好硬、软件融合的基础上，这种配置一定是对安全性有利的。我们乐意看到汽车商解决视觉盲区问题，也乐意看到主动避让、被动保护、倒车紧急刹停，乐意看到智能座舱内的疲劳驾驶识别和提醒，乐意看到在保护隐私前提下的人脸识别，并自动匹配记忆座椅、方向盘调整。

  从智能座舱上来看，2024年，我希望大屏幕不要过多的吸引驾驶员的注意力。

  注意力是包含看和听，乃至触觉、嗅觉等感官的。把问题说严重点，智能座舱不能影响驾驶员行驶安全。

  雷慢前两天试驾理想L8的时候，问了一个车机无法解答的问题，结果这个所谓大模型洋洋洒洒说了一分多钟，先解释了它怎么没办法理解问题，又说了一堆可供参考的答案。

  这时候，我是非常想所谓智能座舱能从“即时响应”升级到“深度理解”的境界。

  无论是语音交互还是各种场景的家庭模式、小憩模式，健康检测，“深度理解”后的功能都优于“即时响应”，相对来说，当下汽车行业的智能座舱还只是一个雏形，只有车机系统达到深度理解人的驾乘需求后，才算达到“智能”本义，步入成熟阶段。

  如果智能座舱能达到深度理解的水平，那么目前横向开发的应用场景和模式如家庭模式、小憩模式等，都将被纵向深度挖掘的智能模型所代替，即深度指令代替广度交互。归根结底，智能座舱的进步方向应该表现为内容的智能化，而不是简单的各种模型的开发。

  总的来说，用户要“深度理解”的智能座舱，在纵向上，基于感知技术的人机交互会在大量的数据支持下提供愈发精准的服务；在横向上，智能座舱也可以整合现有的其他领域技术功能，将手机的娱乐、家庭服务和其他各种需求实现互联互通。

  2024年，智能座舱仍然会是拼功能开发与升级的一年，说白了，当前的智能座舱还是行业的雏形阶段，今年的智能座舱应该在无序的激烈竞争中创造有序，厘清智能座舱的主旨和客户的真实需求，对消费的人的服务体现为一个终极指向，就是用户体验。

  早几年，一些汽车厂商已经做过尝试，2016年，上汽大通推出C2B（Customer To Business）“用户驱动公司制作”的“定制化”生产模式，邀请60万粉丝完成了一台新车的定义、开发、认证、定价、配置、改进。2020年，长城汽车旗下哈弗品牌对新车的命名进行过全网征集，最终被投票选出的“大狗”名称确定。蔚来汽车、智己汽车都曾发布用户共创计划。

  在智能座舱上，其实不同年龄层、不同收入层、不同用车需求的人群，在智能座舱的各种配置上需求是很不一样的。60后可能会很讨厌车内的氛围灯，玩不转各种新潮的功能；高收入者可能对内饰造型有更多要求，日常以商务谈判的为主需求的人，在色彩和材质上，可能更偏向于沉静、稳重。

  如果继续加大个性化定制，这些不同群体的不一样的需求，就都能解决，这才是以人为本嘛。

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