2020 年以来，新势力企业车型销量节节攀升，在中国市场，2021 年 1-11 月特斯拉 +蔚小理销量增长至 49 万辆。从公司市值来看，有突出贡献的公司特斯拉市值高达 6.95 万亿 元遥遥领先，远超传统车企。

  从国内市场占有率的角度来看，新势力企业快速提升至 4.0%，性价比驱动型合资品牌 份额持续下滑，大众、丰田等品牌驱动型合资品牌 2021 年 1-10 月份额较 2020 年下 滑超 5%；在电动车领域这个反差则越来越明显，2021 年 1-10 月，新势力的渗透率迅 速提升至 28.4%，而燃油车领域市场占有率高达 65%的合资品牌在 NEV 市场仅有不 到 10%的份额。我们大家都认为，随着电动智能化的进一步推进，传统合资车企若不能加 快转型，生存空间将进一步被压缩。

  从需求端来看，有几个维度的底层逻辑推动汽车智能化需求的提升：1、千人保有量提升后，购车群体从首购转向增换购，推动消费升级进而提升汽车智能化的需求；2、购车群体由 70 后、80 后向 90 后、00 后转变，成长/生活环境被各种互联网信息技术笼罩，对汽车有更强烈的科技和智能化属性要求；3、用户重视智能汽车技术，且有较高付费意愿。

  具体来看：汽车消费由首购转向换购，消费升级提升智能化需求。根据世界银行披露的数据， 2019 年中国千人拥车量为 173 辆，相较于 21 世纪初的个位数保有以及 2010 年 50 辆左右有非常大的提升，汽车进入家庭阶段已经基本完成，市场由首购逐渐转向增 换购。根据 SIC 的预测数据，2025 年将有 64%的汽车消费为增换购，2030 年这一 比例将高达 78%。增换购将推动汽车的消费升级，购车动因除了满足基本空间、动 力需求之外，科技感和智能化等把玩性需求将提升。

  汽车花钱的那群人年轻化。根据 SIC 预测数据，2020 年 90 年代以后的购车群体占比 26% 左右，到 2025 年这一比例将快速提升至 38%，2030 年将有超过 52%的购车用户为 90 年代后出生人群。90 后、00 后这群人正好经历了 4G、5G、大数据、人工智能等 新兴科技驱动的全社会的数字化转型，典型例子就是手机全面由传统的键盘式诺基 亚手机向全面屏智能手机升级，映射到汽车消费场景，其对大屏、科技、智能的诉 求会远高于 70、80 后的购车群体。因此，随着 90 后、00 后逐步成为购车主力人群， 汽车智能化的需求将进一步爆发。

  消费者重视智能汽车技术，有较强的支付意愿。根据麦肯锡汽车行业消费者调查数 据，超过 8 成消费者认为辅助/无人驾驶以及智能网联功能重要，且有相当比例的用 户对相关功能有支付意愿。此外针对 OTA 功能，69%的受访者都认可通过 OTA 升 级车辆功能的重要性，其中有 62%的受访者愿意为之付费。

  1、政策目标：2020 年 11 月国务院办公厅印发的《新能源汽车产业高质量发展规划》提出 2025 年高度无人驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，2035 年高度自动 驾驶汽车实现规模化应用。此外，根据《中国智能网联汽车发展路线 级智能网联汽车渗透率持续增加，2025 年达 50%，2030 年超过 70%。

  智能座舱方向，当前渗透率较低，明年有望快速提升。根据前瞻产业研究院和 ICVTank 的统计数据，2020 年全球智能座舱域控制器出货量仅 80 万套，据 Marklines 统计 2020 年全球乘用车销量超 7700 万辆，渗透率仅 1%；另根据专家调研信息， 目前国内智能座舱的渗透率在 10-20%左右。因此，无论是全球市场还是国内，智 能座舱的渗透率仍然处于较低水平。根据亿欧的统计资料，以是否支持 OTA 升级 作为是否满足智能座舱的重要参考标准，中国 2021 年前 10 个月新发布车型（含改 款）中智能座舱渗透率为 50.6%，这意味着国内当下正处于智能座舱边际快速渗透 的状态，随着这些新车型明后年起量，将显著提升智能座舱的渗透率，海外市场同 理。

  无人驾驶方向，目前仍处于 L2 级自动驾驶的导入期。根据中国智能网联汽车产业 创新联盟披露数据，2021 年 1-9 月 L2 级无人驾驶渗透率有较大幅度提高，5 月以来 渗透率超过 20%，相较去年同期提高接近 10 个百分点。预计 2021 年全年 L2 级自 动驾驶渗透率将达到 20%，整体而言渗透率水平仍然较低。

  全球主流车企正密集研发 L3 级以上无人驾驶。从全球车企无人驾驶量产时间表可 以看到，当前正处于车企密集研发 L3 级无人驾驶的阶段，一般无人驾驶先在高端 旗舰车型上搭载，渗透到品牌内主流车型仍需要一段时间，预计明年 L2 级渗透率 将快速上升。

  随着智能汽车不断渗透、升级，产业链核心标的将迎来中长期牛市。复盘智能手机 的发展历程，随着智能手机渗透率的不断提升以及硬件、软件的不断升级，整个产 业链蓬勃发展，相关细分领域龙头公司迎来爆发。我们认为智能汽车产业链正在复 刻消费电子的发展历程，随着汽车的核心竞争领域迁移至核心硬件（芯片、传感器、域控制器）、软件和操作系统等领域，相关公司将迎来长期爆发。（报告来源：未来智库）

  在传统的分布式汽车电子电气架构中，对于车辆中的传感器与各种电子电气系统的 信息传输与控制都由分布式汽车电子控制器(ECU)完成，随着汽车电子化程度的提 高和功能的多样化，分布式架构与 ECU 的局限性对于车辆的生产成本、功能实现、 未来发展都提出了挑战，更加集成化、智能化的解决方案——域控制器与域内中心 化架构则应运而生。以下几点为域控制器逐渐取代 ECU 的主要动因：

  （1）随汽车电子化与智能化的发展，ECU 数量与线束数量成为成本与车重负担

  在分布式架构中，ECU 被运用在制动系统、变速系统、悬架系统、安全系统、驱动 系统等方方面面，几乎车辆的每一个独立功能和传感器都需要配备一个 ECU。随着 目前汽车的电子化程度的提高与智能化的提高，单车中的 ECU 数量不断提升。2019 年，中国汽车单车 ECU 数量为 25 个，目前在高端车型与智能化程度高的车型中主 要 ECU 的数量达到 100 多个，加上一些简单功能的 ECU 总数可以超过 200 个。自 动驾驶与其他智能化模块的应用使车辆需要更多的传感器（如摄像头、雷达）与处 理器，如果仍然采用分布式架构来实现，将使汽车 ECU 数量大幅提升，推动成本上 升。

  除此之外，同一车辆上的不同 ECU 之间也需要通过 CAN 和 LIN 总线连接在一起， 因此 ECU 数量的增多也导致了总线线束的数量和复杂程度的大幅提升。总线线束 的增加首先会增加车重，同时由于线束的主要材料为铜，线束的增多会较显著地提 高单车成本。域控架构将模块内多个 ECU 的功能集成到了一个域控制器中，可以 很大程度地控制 ECU 数量，简化线）分布式架构信息传输能力有限，无法满足无人驾驶等复杂智能功能

  传统的分布式架构中 ECU 之间的通讯能力有限，大多通过 CAN 通讯、LIN 通讯、 Flex Ray 等，数据的传输速度非常有限，最高只能达到约 20 兆 Bps 每秒。在自动驾 驶中，信息需要被实时传输和处理，一个摄像头产生的数据量就会达到 200 兆 Bps 每秒，L3 以上级别的无人驾驶中运用到的 Lidar 激光雷达则会产生大于 1G Bps 每 秒的数据量，无法通过分布式架构实现信息的实时传输。

  汽车智能化需要车辆中的控制器具备足够的算力来实现大量的信息处理与运算，以 自动驾驶功能为例，L2+级别以上的自动驾驶需要至少 50 TOPS 的算力，L3 级别以 上的自动驾驶需要 300 TOPS 以上的算力，L4 级别则需要 700~1000 TOPS 的算力，这样的高算力要求是分布式 ECU 完全无法达到的，而自动驾驶域控制器在配备了 高算力的芯片之后就可以满足各种汽车智能化的信息处理与运算要求。

  在传统的分布式 ECU 架构中，各个 ECU 之间通过 CAN、LIN 总线进行点对点数据 传输，通信方式在汽车出厂时已经确定。在智能网联汽车中，大量的功能需要 ECU 间的协调工作来实现，当前 ECU 间基于信号的点对点通讯将会变得异常复杂，且 不具备灵活性和扩展性，微小的功能改动都会引起整车通讯矩阵的改动。

  博世将汽车电子电气架构的演进分为三大阶段：分布式架构、（跨）域集中式架构、 车辆集中电子电气架构，每个大阶段中细分为两个小阶段，从低阶到高阶依次为：模块化（每个功能由一个独立的 ECU 实现）、集成化（不同的功能集成到一个 ECU 来实现）、域内集中（域控制器分别控制不同的域）、跨域融合（跨域控制器同时控 制多个域）、车辆融合（一个车载中央计算器控制全车的域控制器）、车辆云计算（更 多的车辆附加功能由云计算实现）。

  所谓“域”即控制汽车的某一大功能模块的电子电气架构的集合，每一个域由一个 域控制器进行统一的控制，最典型的划分方式是把全车的电子电气架构分为五个域：动力域、车身域、底盘域、座舱域和自动驾驶域，具体分工如下：

  1.动力域控制器主要控制车辆的动力总成，优化车辆的动力表现，保证车辆的动力 安全。动力域控制器的功能包括但不限于发动机管理、变速箱管理、电池管理、动 力分配管理、排放管理、限速管理、节油节电管理等；2.车身域控制器主要控制各 种车身功能，包括但不限于对于车前灯、车后灯、内饰灯、车门锁、车窗、天窗、雨刮器、电动后备箱、智能钥匙、空调、天线、网关通信等的控制。

  3.底盘域控制器 主要控制车辆的行驶行为和行驶姿态，其功能包括但不限于制动系统管理、车传动 系统管理、行驶系统管理、转向系统管理、车速传感器管理、车身姿态传感器管理、 空气悬挂系统管理、安全气囊系统管理等；4.座舱域控制器主要控制车辆的智能座 舱中的各种电子信息系统功能，这些功能包括中控系统、车载信息娱乐系统、抬头 显示、座椅系统、仪表系统、后视镜系统、驾驶行为监测系统、导航系统等；5.自动 驾驶域控制器负责实现和控制汽车的自动驾驶功能，其需要具备对于图像信息的接 收能力、对于图像信息的处理和判断能力、对于数据的处理和计算能力、导航与路 线规划能力、对于实时情况的快速判断和决策能力，需要处理感知、决策、控制三 个层面的算法，对于域控制器的软硬件要求都最高。

  目前汽车厂商的电子电气架构升级都仍处于域集中式架构阶段，少数领先的车厂已 经发展到了跨域融合阶段：大众：MEB 平台采用三大控制器来对全车进行控制与功能实现：1、ICAS1 车辆控 制域控制器，集成了车身控制管理、驱动系统管理、行驶系统管理、电动系统管理、 灯具系统管理、舒适系统管理等诸多功能，将车身域、动力域、底盘域三域融合；2、ICAS2 智能驾驶域控制器，对于自动驾驶功能进行实现，拥有强大的信息处理与 计算能力，与多个传感器紧密相联；3、ICAS3 智能座舱域控制器，包括了实现中控 系统、车载信息娱乐系统、抬头显示、座椅系统、仪表系统、后视镜系统、驾驶行 为监测系统、导航系统等各种功能所需的硬件与软件。目前基于 MEB 平台的 ID.系 列车型可以通过 OTA 更新最多 35 个控制单元。

  是汽车电子电气架构升级的领跑者，最早步入跨域融合阶段，Model3 的电 子电气架构中已经基本不按照功能来进行域的划分，全车只有 CCM 中央计算模块、 BCM RH 右车身控制模块、BCM LH 左车身控制模块三个域控制器。CCM 中央计 算模块集成了自动驾驶域、智能座舱域、通信系统域的功能，将三者融合做统一的 集中化的运算处理与控制。左右车身模块则将车身的不同功能域以区域划分并融合， 两者分别对左车身和右车身区域的动力系统、转向系统、制动系统等进行控制，同 时对各种车身功能进行控制和管理，包括但不限于热管理、自动泊车辅助系统、灯 光系统、门锁系统、车窗系统等。

  2021 年量产的 GEEP3.0 电子电气架构为典型的域内集中式的架构，其中包括 动力与底盘域控制器、车身域控制器、智能座舱域控制器与智能驾驶域控制器。2022 年长城汽车计划推出的 GEEP4.0 架构则是跨域融合式的架构，将对全车控制集成在 中央计算、智能驾驶与智能座舱三大核心计算平台上，并以多个区域控制器辅佐核 心计算平台对于车身各个区域与功能的细化控制。

  汽车将逐渐不再只是纯粹的交通工具，而具备更多的电子产品属性。EE 架构的升级 使汽车控制器中的软硬件解耦、使软件可以实现 OTA、使车载控制器的运算能力与 信息传输能力大幅提高，甚至可以采用云计算来增强运算能力，这些变革都为“软 件定义汽车”与汽车的高度智能化发展提供了必要的条件，使汽车行业的发展突破 了由硬件主导的阶段，软件成为汽车产业链未来的价值核心。从软件代码量对比来 看，智能汽车的代码量已经达到 1 亿行，远高于 PC 的 Windows 系统 5000 万行， 手机安卓系统 1300 万行。

  智能汽车软件分为三层结构，包括：1、底层系统软件层，包括虚拟机、系统内核、 AUTOSAR 等；2、应用中间件和开发框架，包括功能软件、SOA 等，位于操作系 统、网络和数据库之上，应用软件的下层，为应用软件提供运行与开发的环境，帮 助用户灵活、高效地开发和集成复杂的应用软件；3、上层应用软件层，包括智能座 舱 HMI、ADAS/AD 算法、网联算法、云平台等，用于实际实现对于车辆的控制与 各种智能化功能。AP AUTOSAR 和中间件 OS 将是众多 Tier1 的发力重点。

  是管理和控制车载硬件与车载软件资源的程序系统，主要包括两种， 1）基础汽车操作系统：如 QNX、Linux、WinCE、Android 等，包含所有的底 层组件，如系统内核、底层驱动等，有的还包含虚拟机，具体应用上，目前 75% 的自动驾驶域控制器的底层操作系统使用的是 QNX 系统；2）定制型汽车操作 系统：指在基础型操作系统之上进行深度定制化开发（包括系统内核修改），最 终实现座舱系统平台或自动驾驶系统平台，百度车载 OS，大众 VW.OS 属于此 类。国内主要的汽车操作系统玩家包括 TINNOVE 梧桐车（腾讯系）、斑马智行 （阿里系）、国汽智控、百度和华为等，主机厂自身开展 OS 研发难度非常大。

  一种运行在基础物理服务器和操作系统之间的中间软件 层,可允许多个操作系统和应用共享硬件，主要应用在座舱领域。在座舱域控制 器中，由于安全要求不同，需要运行不同的操作系统（比如 Linux/QNX 负责实 时性仪表（ASIL B）、安卓负责信息娱乐系统（ASIL A）以及弱 ADAS 功能（ASIL C）），通过 Hypervisor 技术可以将不同的操作系统运行在同一个主控芯片，实 现“一芯多屏”功能。目前常见的虚拟机包括黑莓的 QNX、英特尔主导的 ACRN、 Mobica 为代表的 XEN、松下收购的 Open Synergy 的 COQOS、德国大陆汽车的 L4RE，法国 VOSyS 的 VOSySmonitor 等。

  ：中间件是位于底层操作系统和上层应用程序之间的软件模块，集成了 AUTOSAR 自适应平台和安全通讯模块，直接与操作系统交互，通过最小化接 口的方式，保证了与系统所有部分的快速通信，显著降低 OEM 系统集成的复 杂性。类似 EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT 等传统基础软件平台供 应商和 TTTech Auto、东软睿驰等后来者都在抢抓中间件市场机遇。对于 OEM 来说，底层基础软件非常复杂，搭建整建制团队成本过高，一般而言，其软件

  研发更多集中在上层差异化应用上，而基础软件（AUTOSAR）和中间件交由供应商集成，可更快速实现产品交付。

  ：上层的应用软件层是 OEM 重点研发打造差异化的领域，比如 座舱 HMI、自动驾驶等。自动驾驶域控制器上层的应用算法较为复杂，包括场 景算法（涵盖数据感知、决策规划、控制执行等）、数据地图、人机交互（HMI） 等，其中场景算法最为复杂，典型的包括感知、决策、执行三个维度的算法， 进而实现各类场景下的自动驾驶功能，如 L2 级自动驾驶的典型功能全自动泊 车（APA）、领航辅助等。目前整车厂、传统 Tier1、初创企业、科技巨头以及 独立的软件企业等在上层软件领域都在积极发力。

  智能汽车软件的商业模式一般采用“IP+解决方案+服务”的模 式，Tier1 软件供应商的收费模式包括：（1）一次性研发费用投入，购买软件包，比 如 ADAS/AD 算法包；（2）单车的软件授权费用（License）、Royalty 收费，按汽车 出货量和单价一定比例分成，例如车载音乐、视频软件等；（3）一次性研发费用和 单车 License 打包。国内的大部分的企业都是按照项目形式或者是一次性 NRE 的 形式收费，无论是卖多少辆车都按一个价格收费，如中科创达、诚迈科技基于高通 等芯片平台提供智能驾驶舱适配性开发。只有细分领域国际头部供应商会采用第三 种收费模式，既收取开发费 NRE，还根据每一辆车收 license 费用。

  。根据专家访谈，目前市面 L3 级以上的 自动驾驶域控制器的单价在 3000 元~10000 元左右，L2 级自驾域单价 2000 元左右；座舱域控制器的单价在 2000 元左右；底盘域由于需要达到 ASIL-D 安全等级，故价 格和座舱域相当，也是 2000 元左右；车身域控制器单价在 500 元左右。

  目前自动驾驶域控制器主要有四类玩家：1、头部新势力企业，如特斯拉自研自动驾驶芯片，蔚来自研域控制器然后找第三方 代工；2、国际 Tier1，自己与芯片商合作，做方案整合后研发域控制器并向整车厂 销售，例如大陆 ADCU、采埃孚 ProAI、麦格纳 MAX4 等；3、域控软件供应商，例 如 TTTech 与上汽集团合资成立了创时智驾，为上汽成员企业配套自动驾驶域控制 器产品；4、本土 Tier1，根据英伟达在 10 月云栖大会上公布的信息，目前采用英 伟达 Orin 系列方案的车企客户包括奔驰、沃尔沃、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽 车、上汽智己以及 R 汽车，德赛西威拿到了其中大部分的域控制器定点订单。此外 还有华为、经纬恒润、福瑞泰克等企业布局了这一领域。

  根据产业链调查，自动驾驶域控制器方面，预计国内市场 2025 年出货量 将超 400 万套，随着支持 L3 级自动驾驶的域控制器逐渐放量，平均价格有望从现 在 2000 元左右提升 3000 元以上；座舱域控制器方面，预计 2025 年出货量将超 500 万套，随着入局者增多行业区域成熟，价格略微下滑。预计国内市场 2025 年座舱+ 自动驾驶域控制器市场规模将超 200 亿元。

  智能座舱的主要构成包括车载信息娱乐系统、仪表盘、抬头显示（HUD）、流媒体后 视镜、语音交互系统等 HMI 交互产品，具体功能基于座舱域控制器实现，未来智能 座舱还有望和智能驾驶领域打通。

  伴随人机交互体验的升级，座舱产品的价值量将翻倍提升，座舱市场空间将迎来扩容。

  在传统座舱中，单车价值量根据豪华程度不同会呈现较大差异，平均而言机械 仪表盘+车载信息娱乐系统等单车价值量在 1500 元左右；而在智能座舱时代，包括 中控屏、液晶仪表盘、HUD 和流媒体后视镜等主要部件，单车价值量有望大幅提升 至 6000 元以上。我们预计 2025 年市场规模将超 900 亿元，复合增速约 13.5%，其 中全液晶仪表和 HUD 领域增长空间最大。（报告来源：未来智库）

  为了满足智能座舱和自动驾驶 需求，主机厂原本基于 BOM 的研发组织模式发生改变，开始更大范围地考虑各级 供应商之间的角色关联与能力适配，由于汽车智能化涉及各类软硬件的集成以及解 决方案的提供，导致产业边界不断拓宽且渐趋模糊。Tier 1 的优势在于强大的集成 能力与具有一定的系统定制化的能力，以域控制器等整合的软硬件产品为基础拓展 其他业务模式，例如软件解决方案，通过强化软件实力提升供应系统解决方案的能 力，争取向 Tier 0.5 转变。

  。软硬分离意味着传统Tier1软硬全包的时代即将结束， 车企需要一个通用、标准化的硬件平台加基础软件，然后车企自身专注应用层软件 开发，谋求差异化。传统车企主要通过成立子公司、成立软件研发部门、与供应商 合作三种模式加码汽车软件。例如，2020 年初上汽集团筹备成立上汽集团软件中心， 聚焦 “云管端一体化全栈解决方案”，自主“中央集中式电子架构，SOA 软件平台 和开发者平台，数据工厂”等核心技术体系；大众设立汽车软件 Car Software 新部 门；宝马和诚迈科技成立合资公司从事软件开发业务。具体软件自研领域则取决于 车企对软件带来的差异化和内部资源能力的权衡。

  汽车产业附加价值向微笑曲线两端转移，智能化硬件（域控制器）及软件服务成为价值高地。

  对于主机厂而言，智能驾驶、智能座舱、智能车联等核心技术能力的构 建与应用成为其提升产品差异化优势与品牌竞争力的关键所在，决定其在新型汽车 产业生态中的护城河与价值链位置。对于零部件企业而言，传统模式下提供封闭式 软硬集成产品的方式将会彻底改变，只提供机电一体化产品的供应商会逐步被边缘 化，更高的价值量来自于域控制器和软件。

  3.2.1. OEM 选域控制器本质上是选芯片，SoC 的算力是关键指标

  从目前车企的做法来看，以主控芯片为代表的高性能硬件会率先上车，而操作系统 及应用软件等则会随着算法模型不断迭代持续更新，逐步释放预埋硬件的利用率， 从而实现软件定义汽车。因此，芯片作为域控制器的核心“大脑”，为域控制器产品 的差异化提供了最大空间，主机厂选择域控制器的本质就是选芯片。

  （1）自动驾驶芯片：高壁垒，英伟达（L3）和 Mobileye（L2）处于第一梯队

  目前，只有少数芯 片厂商如英伟达、高通、华为、英特尔等拥有 200 TOPS 以上算力的自动驾驶域芯 片；2）对于不同类型的数据信息的处理与运算能力。自动驾驶域控制器需要同时处 理与运算数字型数据、图像数据、导航数据等多种多样的数据类型，同时高级别的 自动驾驶域控制器还需要具备深度学习能力。在目前应用最广泛的英伟达 Orin 芯片 中，就同时集成了六种不同类型的处理器来实现对不同数据类型的处理，包括 CPU、 GPU、DLA 深度学习加速器、PVA 可编程视觉加速器、ISP 图像信号处理器、立体 /光流加速器；3）对于安全性的满足。用于自动驾驶域控制器的芯片需要满足车规 级标准，同时要留有一定的冗余以确保在特殊情况下基本的功能仍然能正常运行；4）在确保算力的基础上对于功耗的控制。高功耗会导致域控制器的温度升高，进而 导致芯片的实际运算能力下降。

  在自动驾驶芯片领域，英伟达以及背靠英特尔的 Mobileye 处于第一梯队，德州仪器、高通、华为海思、地平线处于第二梯队，上升攻势不容小觑。重点芯片厂商：1）英伟达：

  目前英伟达的 Orin 芯片是技术最为成熟的自动驾驶域控制器芯片，在 L2+以上的自动驾驶领域具有较大的技术优势，目前国内的主机厂要进行 L3 与 L4 级别的自动驾驶的开发基本只能选择英伟达的芯片。目前奥迪车型、特斯拉前期车 型、小鹏、威马，以及大量的主流新能源乘用车都是基于英伟达的 Xavier 或者 Orin 芯片，算力级别主要是 30TOPs，2022 年推出的蔚来 ET7、小鹏 G9 等高端车型可能 高达 500-1000Tops。目前英伟达占据了自动驾驶芯片领域 30%以上的市场份额，主 要集中在 L3 级自动驾驶。

  ：主要是支持 L2 及以下的自动驾驶，市场占有率很高，有大量的配套 量产车型，如 Q4、Q5 芯片依然在蔚来车型上使用。Mobileye 芯片和智驾软件绑定 较为紧密，虽然芯片算力不高，但软件支持很好，能提供良好的驾驶场景体验。但 是因为黑盒交付模式，限制了车企的自主创新和差异化竞争，逐步被英伟达的开放 生态颠覆。

  高通的强项是 CPU，在手机市场上和智能座舱市场上都有极强的竞争力， 但在 GPU 方面的能力积累不足，自驾芯片 GPU 核占的权重比较大，故竞争力较弱。2020 年底推出了 Ride 平台，可提供不同等级的算力，包括以小于 5 瓦的功耗提供 的 L1 级别的 10 TOPS 算力，以及 100 多瓦功耗、700 TOPS 算力的配置下，整个系 统的功耗差不多会在 100 多瓦左右，但这更多是瞄准 2023 年之后的车型。

  在智能座舱计算芯片领域，高通在产品力与高端市场占有率上具备绝对领先优势，三星、英特尔、瑞萨等厂商紧随其后，中低端车型市场上以恩智浦、德州仪器为主。

  以高通、三星为代表的消费电子厂商可以依靠下游出货量较大的手机等产品来分摊 高昂的研发成本，在制程升级方面具备更高积极性以及在开发高算力产品方面具有 显著的技术优势，因此在中高端座舱 SoC 份额提升较快。传统汽车芯片供应商出于 对研发成本的考量，制程、算力升级积极性较差。高通在座舱芯片领域强势复制手 机行业上的成功，目前在国内新兴旗舰车型上几乎垄断，市场份额高达 70-80%， SA8155 为旗舰车型标配。

  蔚小理等新势力 希望打造激进的自动驾驶功能，会选择英伟达 Orin 芯片，而价位带稍低的长城汽车会在其高端品牌 WEY（含坦克）采用高算力芯片，在哈弗、欧拉等品牌采用性价比 更高的芯片。在座舱领域，国内头部车企旗舰车型普遍选用高通 8155 芯片，大众 MQB 平台出于成本角度考虑选用瑞萨芯片，MEB 平台采用三星 Auto V9 芯片。

  综上，我们认为，两类 Tier1 能在未来的竞争中获得很好的优势，第一种是与头部芯片企业深度绑定，如经纬恒润与 Mobileye、中科创达与高通、德赛西威与英伟达的组合，将能充分受益于行业的爆发；第二种是提供适配多种芯片的平台化解决方案提供商，如均胜电子、经纬恒润、东软睿驰等企业。

  。对于电子零配件的开发 需要搭建相应的测试实验室，比如射频实验室与无声实验室，同时还需要有相应的 供应链管理体系。(2)工程化能力，对相关产品量产与成本控制的能力。产品的高效 量产需要搭建成熟的生产线，需要对相关产品生产或工程设计的经验的累积，如高 功耗域控制器的水冷散热设计等，也需要规模效应来控制成本。(3)软硬件整合过程 中的校验与调试能力，需要调试设备和调试经验的积累。

  ：对于域控制器的制造方来说，并不是一拿到芯片就可以进行域控制器 的整合，首先需要针对于该芯片做周围的电子元器件的搭建和通讯的调试，经过 a 样、b 样、c 样的测试，再去做面向量产的域控。a 样测试会基于这个板子去做物理 性能、电气性能，包括一些车规稳定性、安全性最基础的验证，周期基本上需要 4 到 6 个月的时间；通过测试之后，开始启动 b 样，b 样主要是在这个平台上把车厂 自研的或第三方算法公司的算法下载下来，放到这个平台上去跑算法的性能，涉及 10 万公里的路测和 30 万公里的仿线 个月；然后开始转向 c 样，第 一是为面向量产做准备，第二就是把 b 样中的各种各样的问题进行解决、算法优化、

  整个系统软件的稳定性、效率以及整个成本的控制，这个过程会涉及 30~50 万公里 路测以及 200 万公里的仿真测试。因此，整个域控研发量产流程需要花费 18 个月 以上的时间，构成显著的时间壁垒。

  综上，域控制器因其高复杂性，存在较高的技术开发难度，同时 OEM 非常看重产品的稳定性和可靠性，所以与域控厂商合作非常看重其是否有成熟的、经过市场考验的量产经验，所以有成熟量产经验的厂商将能更好把握未来几年的爆发。

  行业初期各项技术并不成熟，车企会选择投入，但投入到一定边界之后，它们的投入就会下降。随着行业的成熟度逐渐提高，产品性能、功耗、稳定性、车规级方面等都满足要求，这时候车企更多会考虑成本，如果供应商能够提供成熟、更低成本的硬件产品，从商业角度来看肯定会选择供应商方案。

  此外，不同类型车企对自研 or 外包决策存在较大差异，主流车企对成本敏感倾向于外购域控制器。

  现阶段自研域控制器的仅为头部新势力企业，这类车企有强烈的 差异化诉求，同时有足够的资金实力和软件人才支撑做这个事；第二梯队主流国内 外车企，自研 or 外购决策取决于内部资源和差异化能力的权衡，这类车企对成本非 常敏感，倾向采购通用、标准化的硬件平台加基础软件，自研上层应用软件谋求差 异化。这类车企是汽车销量的主体，为 Tier1 提供最大的发展空间；第三梯队是长 尾车企，资源不够充足的 OEM 需要硬件、底层软件和应用层软件的打包服务。

  行业终局：车企都在做智能汽车，站在用户层面的体验，做到 80 分还是 90 分差异不大，中长期来看，基础智能化有望成为汽车的标配，tier1 的价值将长期存在。

  回顾德赛西威从 1986 年公司成立至今已经超过 35 年历史，发展历史可以分为三个 阶段：

  公司成立于 1986 年，由惠阳地区工业发展总公司（德赛集团的前身）、飞利浦汽车 音响系统和香港金山工业集团联合创办中欧电子工业有限公司，主要为奥迪进入中 国（1988 年）做收音机的生产配套。公司 1992 年率先建立针对国内市场的产品开 发部门，开启自主研发道路，以此为基础加大开拓国内市场的步伐。1998 年德国曼 内斯曼威迪欧入主飞利浦汽车音响系统，将德国的品质与务实带给了中欧电子。这 15 年的时间为公司积累了较好的生产制造和自主研发的经验。

  经历多次外方股权更迭后，中欧电子在 2002 年更名为西门子威迪欧汽车电子（惠 州）有限公司，外资西门子威迪欧持股 70%，西门子威迪欧是当时全球领先的汽车 电子产品供应商，惠州基地是西门子威迪欧认可的全球 5 个研发中心之一。在这一 阶段，公司逐步建立起了国际化、系统化的研发、项目、质量管理和人才培养体系， 逐步确立起以客户为中心，以技术为导向的理念，从最初来料加工到具备研发能力 并拥有国际化管理水平，打入了众多中外车企供应体系。

  内资反收购：公司 2010 年正式收购了西门子威迪欧外方 70%的股权，正式更名德 赛西威。当时德国博世收购了西门子威迪欧海外的业务，但是 2008 年受全球金融危 机的影响，德国大陆集团迫于自身压力，放弃了对中国业务的收购，德赛工业看到 西门子威迪欧中国区业务表现良好，且核心团队非常稳定，便决定反收购，由此公 司由一家外资主导的合资企业转变成了内资 100%控股的企业。

  2010 年自主发展以来，德赛西威不断加大研发投入， 推出车载红外触摸显示屏、ADAS 驾驶辅助系统等产品；同时也由国际本土化向本 土国际化转变，具有“国际范”先天基因的德赛西威积极走出国门，不单是产品“走 出去”，制造、生产、人才等也更加国际化，已在新加波、德国、日本、美国、马来 西亚、波兰等地开设分公司或联合生产基地。客户层面也逐步开拓了更多自主品牌 和国际品牌客户，甚至成为众多世界知名品牌的全球供应商。

  经过 30 余年的发展，公司形成了智能座舱、智能驾驶和网联服务三个业务单元。1、智 能座舱：包括满足驾驶者和乘客需求的产品，其中有仪表、显示、信息娱乐系统、 车身控制等。2、智能驾驶：一是驾驶辅助，也即 ADAS 和 L3；二是自动驾驶，面 向 L4 和 L5，公司在惠州、新加坡以及上海都有布局 L4 级以上的自动驾驶的研发 团队，公司于 2020 年拿到了新加坡 M1 级开放道路自动驾驶测试牌照，可以在新加 坡的开放道路进行路测。3、网联服务：包括车联网服务，比如蓝鲸网联系统、整车 OTA 技术、信息安全、平台运营等。运用这些专项的创新技术和系统，与终端硬件 一起协同发展，共同协助车企提升品牌竞争力。

  2018 年以来整个汽车行业并不太景气，公司业 绩进入平台期。自 2020 年开始，公司智能座舱业务重回增长轨道，智能驾驶业务逐 步开花结果，自动驾驶域芯片 IPU 03 顺利量产落地，成功搭载小鹏 P7，多款车联 网产品也顺利落地，2020 年营收同比增长 27.4%，归母净利增长 77.3%。公司 2021 年业绩预告显示归母净利实现 8-8.5 亿元，同比增长 54.40%-64.05%。公司建立智能座舱、智能驾驶及网联服务前瞻卡位优势，在智能汽车大趋势下迎来新一轮业绩腾 飞。

  建立员工持股平台彻底解决利益分配问题，使得核心团队利益和公司利益高度一致

  。2010 年德赛西威设立了公司经营管理层与核心研发团队持股平台——德欧投资，以 员工持股平台的方式对员工进行股权激励。德欧投资由 177 名经营管理层与核心研 发人员共同出资 9321.4286 万元成立，出资金额全部用于对于原大陆汽车有限责任 公司持有的德赛西威 25%股权进行收购，即在收购后德欧投资的 177 名出资员工共 同按照各自出资比例持有共 25%的德赛西威股权。2015 年 4 月，德欧投资将所持的 全部 23.75%股份分别转让给惠州市威永盛投资咨询合伙企业（有限合伙）、惠州市 威永昌投资咨询合伙企业（有限合伙）、惠州市威永杰投资咨询合伙企业（有限合伙）、 给惠州市威永德投资咨询合伙企业（有限合伙）、惠州市恒永威管理咨询有限公司， 这五家公司均为员工持股平台公司并延续至今，对集团内共 174 名经营管理层与核 心研发人员进行股权激励，激励对象几乎覆盖了德赛西威的核心团队，大部分激励 对象至今仍然在德赛西威中任职。

  2021 年股权激励：德赛西威在 2021 年 11 月 26 日正式施行《2021 年股权激励计 划》，授予 848 名绩优管理人员与绩优技术及专业骨干共 527.4 万股限制性股票，占 总股本数 0.96%，授予价格为 48.03 元/股，当日德赛西威收盘价为 129.15 元/股。本 次限制性股权激励计划的目标是帮助管理层平衡短期目标与长期目标、调动公司核 心管理团队以及业务骨干的主动性与创造性、实现股东、公司和激励对象各方利益 的一致，以最大化股东利益。

  股权激励业绩考核目标主要条款为 2022-2024 年营业收入相对 2020 年增长不低于 30%/40%/50%，达到条件可以分三个阶段解除限售。此外，公司还对各激励对象个 人进行绩效考核，激励对象各年实际可解除限售的股份数量=个人当年计划可解除 限售的股份数量×个人绩效考核结果对应的解除限售比例。对于个人的绩效考核将 激励员工在各自的工作岗位中具有更高的主动性和创造性，推动公司整体业务发展。

  。研发投入占比持续保持在 8-12%，2020 年超过 12%， 高于业内主要对标企业；研发人数从 2010 年的 300 人增长到如今超 2000 人，员工 占比 40%左右；全球设置 7 个研发分支机构，研发专利超 2200 项：惠州是做整个 量产研发配套；新加坡做自动驾驶预研和路测，团队 30-40 人；欧洲收购德国天线公司 ATBB，从事天线相关产品研发；南京主要做智能驾驶（图像、毫米波）算法、 平台类开发，少部分智能座舱研发，团队约 150 人；成都负责车联网相关研发；上 海和北京做主机厂相关研发配套。

  智能座舱业务是公司的基本盘业务，2021H1 营收占比 81.75%。2017 年提出智能驾 驶驾驶舱概念，至今已推出第四代，该系统具备高性能计算、人工智能引擎、多传 感器处理和丰富网络连接能力，可支持领先的多屏联动、音效处理和 AR 等技术， 为用户带来丰富的沉浸式交互体验。目前德赛西威在车载信息娱乐系统领域具备非常强的竞争力，2021 年上半年国内市场份额为 14.9%，位列第一。

  2018 年德赛西威获得理想 one 智能驾驶舱订单，实现四屏交 互。芯片方面：采用了高通的 820A 芯片和德州仪器 J6 车规解决方案双芯片驱动方 案；座舱操作系统：仪表盘和车辆功能控制面板采用 Linux 系统，强调稳定性和安 全性；中控屏和副驾驶前方屏幕则采用了 Android 系统，以拓展娱乐功能。

  座舱域控制器：瑞萨版本已量产，8155 版本提前研发，与高通开展深度合作

  。2020 年 9 月，奇瑞发布全新旗舰型 SUV 瑞虎 8-PLUS，该款车型采用了德赛西威基于 6 核瑞萨 RCAR 芯片的座舱域控制器，采用双系统的软件架构。其中 QNX Hypervisor2.0 虚拟机保障仪表功能安全，而 Android 9.0 系统可让用户享受丰富的 信息娱乐功能。奇瑞新款旗舰车型捷途 X90 同样搭载德赛的座舱域控制器。目前德 赛的 SA8155P 座舱平台还处于研发阶段，没有正式搭车量产。2022 年 1 月 4 日， 德赛西威与高通技术公司宣布，双方将基于第 4 代骁龙®座舱平台，共同打造德赛西威第四代 G7PH 智能座舱系统，该系统具备高性能计算、人工智能引擎、多传感 器处理和丰富网络连接能力，可支持领先的多屏联动、音效处理和 AR 等技术，为 用户带来丰富的沉浸式交互体验。

  ：智能座舱领域，2021 年上半年拿到了一汽丰田、长城、吉利、奇 瑞等智能座舱类产品的订单，其中长城获取了 10 寸、12 寸大屏化的产品订单，涉 及坦克和未来的炮、沙龙等车型；吉利目前座舱产品覆盖的车型也比较丰富，包括 仪表和 12 寸屏产品，未来也会在远景、星越、豪越、帝豪等车型中量产。

  4.1.5. 智能驾驶：在域控制器、传感器和算法领域形成了极具前瞻性的卡位优势

  。IPU01：主要是做环视和泊 车的控制器，目前出货量已达百万级；IPU02：为 01 的升级版，融合了高低速的一 些功能，价格 2000 元左右；IPU03：基于英伟达 Xavier 芯片的 IPU03 已在小鹏 P7 上量产，价格 10000 元左右；IPU04：基于英伟达 Orin-X 的 IPU 04 是目前量产智 能驾驶域控制器中的最高算力水平，已获得理想、蔚来、威马、智己、上汽 R 品牌 等 10 家企业定点。IPU01/02 为高性价比方案，在有限的成本范围提供一定功能的 ADAS 应用，帮助车企快速实现功能搭载；IPU03/04 是高性能方案，迎合高级别自 动驾驶功能需求。IPU02 和 IPU04 是公司未来主推的两个版本。结合我们 “厂家选 域控制器首先看芯片，其次看量产能力”的观点，德赛西威将充分受益英伟达在自 动驾驶芯片领域的领头羊地位，同时通过量产能力不断扩大客户群体，将充分享受 未来自动驾驶域控制器的爆发性增长。

  。企业拿到英伟达芯 片之后首先要做周围的电子元器件的搭建、DDR 选型、通讯调试、ROM 和 RAM 的 选型调通等，需要耗费大量时间；其次要了解 QNX 和 Linux 底层系统和芯片架构 的不同，需要工程人员和技术人员和英伟达进行多次的对接，学习英伟达的工具链， 这些都需要一定的时间。同时硬件的生产要求也比较高，硬件的外壳要做到 IP67 的 标准，因为高算力芯片的域控制器功耗容易超 100W，升温很快需要用到水冷降温。英伟达的工具链可以在不同代自动驾驶芯片之间复用，德赛基于前期和英伟达的深 度合作占据了先发优势。

  。传感器方面，已实现摄像头和毫米波 雷达量产，超声波雷达通过投资奥迪威争取在业务、技术端的取得协同突破；自动 驾驶算法领域，公司全方位布局 L1 泊车至 L4 智能辅助驾驶算法，低速领域，根据 高工智能汽车统计数据，德赛在环视和泊车领域的国内市场份额已经高达20%左右；高阶自动驾驶算法领域，采取对外投资+合作的方式，如投资 momenta、纽劢科技、 日本 Ficha 等，谋求更大突破。主机厂看重企业提供产品的多样性，除了域控制器还有摄像头、毫米波、超声波、激光雷达、T box、软件算法等一系列产品的能力， 德赛西威具备领先优势。

  结合以上业务，公司已成功地在自动驾驶域控制器、传感器和算法领域形成了极具前瞻性的卡位优势。自动驾驶域控制器领域深度绑定英伟达，引领行业发展；传感器领域，在摄像头、超声波以及毫米波雷达三大主流规模化前装量产领域具备了完整的产业链布局；算法领域通过自研+投资合作的形式打造高低速融合的产品交付。通过上述全栈布局，最终形成“域控制器+传感器+软件算法+5G-V2X”的商业闭环， 通过集成提供高性价比的全套的解决方案。我们认为，在未来随着 L2+车型渗透率的提升，L3 级以上车型逐步量产，公司自动驾驶方案将迎来需求高峰。

  经纬恒润很早便与 Mobileye 公司开 展合作，2016 年，基于 Mobileye 的辅助驾驶系统 ADAS 打破了国外公司在该领域 的垄断，目前已完成四代系统迭代。基于 Mobileye 技术研发的前视主动安全摄像头 使公司在前视系统市场中占据领先地位。作为 Mobileye 在中国的本土合作伙伴之 一，相关产品与服务得到客户广泛认可，技术水平也在国内供应商中处于领先地位。Mobileye 的黑盒交付模式受市场诟病较多，未来不排除经纬恒润可能也会选择其他 芯片方案。

  先进辅助驾驶系统（ADAS）产品已经 配套了上汽荣威 RX5 车型 、一汽红旗H5/H7/H9/HS5/HS7/E-HS3/E-HS9、 吉利 博越 Pro/新缤越/帝豪、一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等车型。2018 年至 2021 年 上半年，其产品销量分别为 6.75 万套、10.18 万套、30.67 万套和 27.23 万套，预 计产品销量会持续上涨且增速显著。

  智能驾驶域控制器（ADCU） 基于 Mobileye EyeQ4 芯片，能够实现高精度、高算力、低能耗的智能驾驶系统方案， 可实现在高速公路或城市快速路场景、交通拥堵场景的安全、精准、稳定的自动行 驶，满足高级自动驾驶功能不断优化升级的需求。2020 年，该产品已经配套一汽红 旗 E-HS9 车型量产。

  综上，在智能驾驶领域，经纬恒润可实现多种智能驾驶功能，并且一直在升级优化，满足客户多样化的需求，充分提高市场竞争力。

  根据公司招股说明书显示，车身和舒适电 子、智能驾驶电子、智能网联电子、研发服务及解决方案在 2019-2020 两年复合增 速分别 26.92%、17.23%、143.44%、86.69%、1.37%，成长性较高。公司 2019 和 2020 年营业收入同比增长 19.91%和 34.35%，与车市疲弱形成反差。公司预计，2021 年 营业收入为 30-33 亿元，同比增长 21.03%至 33.13%；预计归母净利润 8,000 万元至 13,000 万元，同比增长 8.56%至 76.41%。受益于汽车电子行业的发展趋势以及国内 市场需求的快速增长，公司产品出货量呈现较大幅度增长，实现公司整体快速成长。

  。高工智能汽车研究院相关数据显示，2021 年上半年在我国的 W-HUD 市场中，华阳集团占据 14.44%的市场占有率，排名前三， 市场占有率增速明显。在相关研究报告统计的 2020 年全球车载 HUD 市场占有率中， 华阳集团排名第六。在国内供应商中，华阳处于第一阵列位置，预期未来进一步加 速渗透。

  华阳已经研发出基于 TFT 和 DLP 两种技术的 AR-HUD，并且在 2021 年第四季度搭载广汽传祺新一代 GS8 量 产上市，成为国内首个量产的自主供应商。国内其他供应商大多处于研发阶段，计 划 2022 年或者 2023 年量产。而华阳集团率先推出了 AR-HUD 量产产品，以落地产 品形成最好的宣传手段，预计 2022 年华阳 AR-HUD 将搭载奇瑞及长安新能源等车 型进行量产，预期将获得更多车企定点，成为新的盈利增长点。

  。基于光波导技术的 AR-HUD 将会 是未来的重点发展方向。HUD 产品为满足车规级的要求，受制于光路设计，光学零 部件的体积一般比较大，从而大大增加了制造成本。因此，业内开始研究全息光波 导技术，德国大陆集团预期有望在 2023 年中旬将激光+光波导技术 AR-HUD 在车 载领域实现商用。华阳集团也紧跟步伐，已经开始规划基于光波导技术的 ARHUD3.0 产品，预计立体体积将小于 4L。

  W-HUD 产品（包括 W-HUD1.0 和 W-HUD 2.0）均不超过 2000 元，基于 TFT 的 AR-HUD 产品价值在 2000 元左右， 基于 DLP 的 AR-HUD 价值 4000 元左右，低于国外供应商产品的价格。当前，众车 厂面临降低成本的压力，在装载车型下沉的趋势下，高价位产品推广有局限性，而 华阳集团的产品具有明显的价格优势，预期将会是以“降本”为目标的车企的首要 选择。

  客户方面：深度绑定大客户、拓展新客户，驱动华阳 HUD 业务收入提升。1、华阳与长城汽车深度合作，受益于长城的新车周期。

  华阳已经绑定了长城汽车包括哈弗 H6、H7、长城 F7、初恋、WEY 系列在内的 20 多款车型，其中哈弗 SUV 车型常年 保持市场领先的销售量。且长城汽车未来新车型也将配置 HUD，华阳集团 HUD 业 务将受益于长城的新车周期，实现产销的进一步提升。2、华阳 HUD 在长城汽车重 点车型的配套比例较高，基本达到 50%以上的配套率。其中初恋车型配套比例达到 70%，第三代哈弗 H6 配套比例 60%。在这样较高的配置比例下，长城汽车合作车 型在市场中热卖将驱动华阳HUD产品订单量的增长。3、正不断开拓合资品牌客户， 进入了多家国际大品牌车企的供应商体系。华阳 W-HUD 产品已经获得合资品牌东风 本田汽车的定点，预计于 2023 年进行量产落地。此外，公司正在积极与东风本田之 外多家合资车企沟通合作，预计 2022 年将会是华阳集团 HUD 项目收获更多合资品 牌项目定点的丰收之年。

  华阳以高算力 SoC 芯片为基础，将多个不 同操作系统和安全级别的功能融合到一个平台上，以高性能、高集成、高扩展性等 满足个性化需求，推出可实现如下多种功能的座舱域控制器：（1）充分满足车企“一 芯多操作系统”研发需求，降低复杂功能的开发难度和整车电子成本；（2）支持多 屏无缝联动；（3）增强车内感知，助力提升行驶安全。（4）助力车企优化运营管理， 使整车厂能更好地通过 OTA 升级持续地改进车辆功能，提升用户粘性。目前，公 司基于高通、瑞萨、芯驰等多种芯片方案研发座舱域控制器产品，其中瑞萨 H3 版 本已经获得项目定点，基于 8155 芯片的域控制器具备高算力、高集成度和扩展性， 可集成包括 HUD 等产品。