虽然关于许多人来说，域操控器仍是个有些生疏的名词，但域操控器的炽热其实已清楚明了，尤其在本年。

  据盖世轿车了解，本年4月上市的威马W6参数图片）、6月上市的岚图FREE以及7月上市的吉祥星越L等车型均选用了域操控器。不仅如此，跟着域操控器厂商相关布局的推进，越来越多选用域操控器的新车型将量产上市，域操控器商场大有迸发之势。

  关于域操控器的长处，盖世轿车曾在《相关人才抢手，产品连续上车，域操控器终究是什么神仙技能？》一文中有过详细描述。简而言之，域操控器对简化轿车架构、下降开发及人工本钱、提高轿车功用以及满意未来车辆晋级需求至关重要。

  正因如此，域操控器使用不断增多，与此一起，多方实力朝着这一范畴奔涌而来。现在来看，域操控器范畴已集结大批厂商，这些厂商的相关布局正逐渐铺开，且适当一部分厂商的域操控器产品已量产或挨近量产。

  8月23日音讯，均胜电子控股子公司均联智行近来与华为签署协作协议，两边将依托各自优势资源，要点环绕智能座舱范畴进行全面深度研讨与共创。其间，均联智即将根据华为渠道才能，供给从域操控器、操作体系至使用层的软硬件智能座舱完好解决计划，相关产品已获国内某车企多款车型项目订单。

  而此前不久，均联智行还宣告将与黑芝麻智能携手布局自动驾驭域控智能计划，要点环绕自动驾驭域操控器的开发与定制，建立联合预研团队，共克技能难点，协同开展。均胜电子副总裁、智能轿车研讨院院长郭继舜此前曾泄漏，均胜电子估计将在2023年量产自动驾驭域操控器。

  相同在8月，闻泰科技泄漏，其智能座舱产品已成功经过客户审阅，进入样机阶段。与此一起，闻泰科技发布了一款自研的车规级智能座舱域操控器以及一款自研的车规级智能驾驭域操控器。

  诺博科技首款座舱域操控器产品亦在8月官宣量产下线。材料显现，诺博科技当时主推的是根据高通6155芯片和8155芯片打造的IN7.0和IN9.0座舱域操控器产品，将会在本年迎来大规划量产交给。

  另在本年7月，哪吒轿车第5000台自研动力域操控器正式下线，这标志着哪吒轿车自研动力域操控器已完结批量使用。据悉，现在哪吒V哪吒U等系列车型都使用了该款动力域操控器。

  长城轿车则在6月底举行的科技节上展出了全新自动驾驭域操控器。据了解，长城轿车第三代电子电气架构于2020年发布，其间包含了车身操控、动力底盘、智能座舱、智能驾驭4个域操控器，首要使用软件皆由长城轿车及子公司自主开发。

  时刻再往前推，在本年4月举行的上海车展上，更有多家轿车零部件供货商会集展现了域操控器产品。例如博世携多样化的智能交通解决计划露脸上海车展，其间就包含其智能座舱域操控器产品；安波福向中国商场推出了其根据安波福智能轿车架构（SVA）研制的最新一代区域操控器；华阳集团则在上海车展期间推出了具有高集成度和扩展性的第四代智能座舱域操控器；华为的MDC智能驾驭渠道、CDC智能座舱渠道、VDC智能电动渠道这三项一同组成了首要的域操控器，成为其展台最大亮点。

  虽然以上并非悉数事例，不过由此已能够看出，包含整车企业、干流零部件企业以及科技公司在内的多方实力现在都将目光投向了域操控器范畴，一场“混战”已然敞开。

  一业界人士近来在承受盖世轿车采访时表明，特斯拉自研域操控器的行为带动了国内一部分主机厂朝这个方向去走，而与此一起，传统的零部件企业以及科技公司也不愿意抛弃这块阵地，他们也在不断地投入不断地研制，所以在域操控器范畴，多方实力现在还处于“混战”的阶段，而在将来会逐渐形成一个比较合理的分工。

  现在职业对域操控器尚没有一致的分类规范，而从相关企业现有的产品计划来看，大都企业以功用将域操控器划分为动力域操控器、底盘域操控器、车身域操控器、智能座舱域操控器以及自动驾驭域操控器，这在业界也被称为“经典五域”。当然，在此基础上，不同企业间的详细分类有所差异。

  而在这五域之中，智能座舱及自动驾驭域操控器现在已成为相关厂商的布局要点，这从前文的企业事例中便不难看出。那么，这背面的原因是什么？据开源证券剖析，至少与以下两个方面有关：

  一方面，从供给体系上看，在轿车全体分布式架构会集化的进程中，由中控体系晋级而来的智能座舱域与新式的自动驾驭域的供给体系较为完好。相反，其他各个域是对传统功用体系的进一步集成，因此更简单发生供货商之前的利益冲突。

  另一方面，从技能视点来看，车身域操控器因为技能门槛和安全要求等级较低，未来有望首要融入智能座舱域一起研制开发，而动力域操控器及底盘域操控器现在均有较高的技能壁垒，并非现阶段大都厂商的竞赛焦点。

  该组织指出，动力域不光规划的安全等级要求会更高，一起还需求考虑各部件协作过程中全体的NVH水平、怎么操控和提高整套体系的冷却和功率等多方面要素，全体开发难度较大。底盘域的要求相同较高，尤其在自动驾驭向更高等级的开展进程中，底盘域中传感器和操控器需求满意愈加准确的时序要求和更为严厉的最大延时要求。

  值得注意的是，当时许多厂商一起布局智能座舱及自动驾驭域操控器。例如前文说到的均联智行、闻泰科技。再如诺博科技，虽然其当时主推座舱域操控器产品，不过据了解，其域操控器产品正在从智能座舱域操控器拓宽到自动驾驭域操控器。除此之外，博世、大陆轿车、德赛西威、安波福、伟世通等许多企业的布局也均包括以上两大范畴。

  闻泰科技智能座舱域操控器（左）及智能驾驭域操控器（右）；图片来历：闻泰科技

  而虽然挑选了智能座舱及自动驾驭域操控器两手抓，但这些企业其实深知，智能座舱域操控器的开展速度将显着快于自动驾驭域操控器。

  前瞻工业研讨院在相关陈述中指出，智能轿车五大域中，自动驾驭和智能座舱域操控器是开展要点。现在，ADAS域操控器尚处于萌发阶段，相对ECU，DCU价格高短时刻内无法彻底替代ECU，两者将长期共存。而智能座舱因其量产难度较小，本钱相对可控，一起全球范围内轿车5G技能的使用将加速推进智能座舱上市，其商场规划增速将快于ADAS域操控器。

  ICVTank数据显现，2019年全球智能座舱域操控器出货量为40万套，估计2025年全球智能座舱域操控器出货量将到达1300万套。

  诺博科技亦表明，未来1-2年内，智能座舱域操控器以及满意L2/L2+级功用的智能驾驭域操控器将相继迎来量产上车的高峰期，但智能座舱域操控器的商场增速和规划将显着大于自动驾驭域操控器，而真实意义上的高等级自动驾驭域操控器的大规划遍及则还需求时刻。

  这源于自动驾驭域操控器对产品功用、功用安全、信息安全等都有着极高要求。均胜电子副总裁、智能轿车研讨院院长郭继舜日前在承受相关媒体采访时就表明，自动驾驭域操控器的研制难度比座舱域操控器要大许多，需求集约型开发，从行车安全来考虑，只要少量供货商有才能做，开发周期也更长。

  也正因如此，在相关产品研制过程中，协作必不可少。据郭继舜此前表明，均胜电子7月正式建立的智能轿车研讨院首要锚定的正是自动驾驭域操控器，并着力在L2++或L3级自动驾驭。他还泄漏“可能会找某一家车厂协作，根据清晰车型做联合开发”，且“有一些模块将经过借力协作的方法完结。”