尊界S800技术发布会当晚，蔚来创始人、董事长李斌对新车优秀的底盘技术点赞，并表示：“爆胎测试这种事最好CEO亲自上，要不咱俩安徽老乡约起来。”

  翌日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东作出回应：“5月，尊界S800发布会邀请老乡李斌一起见证。欢迎蔚来和我们一起在创新的跑道上你追我赶！”

  过去近20年，底盘质感一直是外国汽车品牌俯视中国自主品牌的产品点。从结构，到材质，再到调校，外国汽车品牌一度全面领先，国产品牌鲜有能与之抗衡的产品。

  所以过去一些自主品牌，为了标榜高端定位，请来“洋面孔”为新车底盘做调校，显得与国际接轨。

  余承东展示了尊界S800时速120km/h前轮爆胎、80km/h过弯外向前轮爆胎车辆都不失控的能力。

  李斌则分享了蔚来ET9在150+km/h前后轮爆胎、80km/h弯道前后轮爆胎车辆都不失控的能力。

  从用户观感，两项技术呈现的结果相差不大。要想知道谁更先进，首先要理解，为何爆胎会导致车辆失控。

  正常充气的轮胎都有一定的厚度，车身重量会按照特殊的比例，分配于四个车轮。一轮爆胎则意味着轮胎失压，重量平衡被打破。

  不论是前轮爆胎，还是后轮爆胎，只要车辆处于高速行驶状态下，就可能急剧偏航。相对来说，具备转向功能的前轮，爆胎后车辆失控可能性更大，同时危险也会比后轮爆胎更高。

  在主动底盘技术出现之前，为降低爆胎风险，车企们采用了一个非常“简单粗暴”的方法——缺气保用轮胎。

  相比普通轮胎，它的胎壁更厚，即便在内外压差为零的时候，依然能撑起部分车身重量，保留一部分功能。

  同时，ESP、四驱系统、智能扭矩分配等技术的应用，也能让爆胎的危险系数有效降低。

  而在尊界S800和蔚来ET9这里，面对爆胎危险的解决方法则出现了本质变化。

  首先，两台车均搭载数字架构，并且都具备“全域融合”的特点，即通过一个中央计算平台来调动车身、动力、底盘，实现传统底盘没办法做到的复杂操作。

  所以，在面对高速爆胎这件事情上，两款车的操作逻辑也相似，都是“感知-决策-执行”。

  蔚来ET9的执行思路为，通过XBS线控制动系统与ICC智能底盘域控制器联动，爆胎瞬间，蔚来ET9会切断受损车轮的动力，同时增加另外三个车轮的扭矩输出，实现动力无损转移。

  爆胎后，空气弹簧和CDC减震器协同工作，在0.01秒内完成车身姿态补偿（倾斜角≤1.5°），避免失控侧翻。后轮主动转向系统在单侧爆胎后，反向微调后轮角度，抵消方向偏移效应，保持车辆直线行驶能力。

  而尊界S800则通过途灵龙行平台的ADS感知、驾驶意图分析和车辆状态检索，将传感器汇聚的信息进行融合，再由中央控制管理系统进行决策，实现电机、制动、转向、悬架的多维度联动，并在200ms内完成底盘响应。

  尊界S800全车搭载了4颗激光雷达，并基于L3级高阶智能驾驶架构设计，这样丰富的配置，除了为后续更高阶的智驾做准备，也能逐步提升新车的撞击防护能力。

  当智驾系统感知到碰撞没办法避免时，车辆能自主调整座椅姿态、收紧安全带、升窗、车门解锁，甚至能提升撞击一侧的底盘高度，用更结实的下门槛梁应对撞击，降低对车内乘客的伤害。

  所以，尊界S800和蔚来ET9的智能底盘不止在爆胎时派上用场，也能提供更安全的用车体验。

  视频中，蔚来ET9开启“除雪模式”，通过左右两侧悬架的高度控制，模拟人类“抖肩”的操作，将车身上的积雪“抖”下来。

  如此夸张的抖动幅度，如此丝滑的动作衔接，让不少网友都误以为，这是AI视频或是CG动画。

  机盖顶着三层香槟塔的ET9，行驶在密密麻麻的减速带上，竟然做到了杯子不倒、杯中酒不洒。更不可思议的是媒体挑战五层香槟塔，一样顺利通过。

  再看尊界S800，技术发布会前一周，尊界官方就发布了演示视频，展现凌波微步、踏水无痕、白沙不扬，三项绝技。

  “稳如泰山”和“凌波微步”，这两项轻功是如何炼成的？也要从主动底盘开始说起。

  蔚来ET9与尊界S800在演示时，都喜欢与迈巴赫S680作对比，本质是为了向用户展现新老技术的巨大差异。

  主动底盘1.0时代，代表车型为迈巴赫S680，它具备“魔毯悬架”。通过简单的视觉摄像头，对前方路况进行“预瞄”，并提前对悬架高度、减震软硬调整，实现类似魔毯飞行般的“无感通行”。

  不过，初代“魔毯悬架”2012年就已经量产上市，受制于当时传感器性能，在使用者真实的体验上还有很多值得提升的地方。例如，视觉摄像头无法准确获知前方坑洼的深度，较大或隐蔽的坑洼依旧能带来颠簸；普通空气弹簧行程不够，调整速度也不快，在面对高速突发的路面起伏时，处理效果不佳。

  主动底盘2.0时代，蔚来ET9与尊界S800在前辈奔驰“魔毯悬架”的基础上进行了升级，配备的激光雷达，相比视觉摄像头，三维探测能力更强，可以精确感知前方坑洼路面的深度，以及减速带的高度，提前对底盘悬挂系统做更精准的调整。而且，整套系统的算力也翻了很多倍，能将更多影响行驶舒适性的因素纳入，并指导电机、悬架、减震做出相应的对策。

  同时，巨大的悬架行程以及极快的反应速度，也让悬架在高速行驶时依旧拥有较好的表现，做到更无感的“无感通行”。

  以蔚来ET9为例，它搭载了ClearMotion主动式悬架技术，这款悬架与传统的空气悬架和液压控制CDC截然不同，其创新之处在于车辆避震器上集成的主动阀和电动液压装置。每个主动阀由内齿轮泵、无刷直流电动机以及数字控制器三个核心部件构成。

  当数字控制器感知到潜在干扰时，主动阀所配备的电动机马达会即刻启动，以毫秒级的反应速度来抵消阻尼器上的压力。同时，它依赖的高性能无刷电机，每秒能进行高达1000次的扭矩调整，以此来实现对车身姿态的精准调节。

  不过，在最高端的迈巴赫GLS600等车型上，奔驰悄悄将空气悬挂升级为液压悬挂，同时也改用算力更强的控制芯片。这套新系统，相比蔚来ET9与尊界S800的底盘，到底谁更胜一筹，相信我们大家都很想知道。

  旗舰级行政轿车，尺寸巨大，在拥挤大城市中行驶，超过5米的车身就会让驾驶者操控起来异常费力。

  为了能让这些大家伙在北京的胡同、上海的弄堂、广州的城中村自如穿行，工程师为尊界S800和蔚来ET9都安装了后轮转向系统。

  其中，蔚来ET9的后轮转向最大角度为8.3°，尊界S800更加夸张，达到16°（物理结构 12°、全车平台 4°）。在这项技术的加持下，蔚来ET9的最小转弯半径只有5.45米，而尊界S800则只有5.05米。

  两台轴距在3.3米上下的巨无霸，转弯半径居然和飞度、Polo一类的紧凑小车差不多，两根车道就能完成调头，是否很不可思议？

  不止如此，尊界S800的底盘还支持蟹行模式。也就是在变道时，转动方向盘，前后轮向同一个方向偏转。这就使得车辆拥有类似螃蟹一样的横向移动功能。

  在拥挤的车流中，蟹行能增加车辆的灵活性，只要旁边车道有一个超过车身长度的空位，就能一把方向横着摆过去，不用考虑车尾的循迹滞后问题，让变道不再是件难受的事情。

  当然，还有在两年前推出，定位硬派越野的仰望U8，它也搭载了由云辇和易四方构建而成的主动底盘系统。不同的是，尊界S800和蔚来ET9都以追求舒适为己任，而仰望则以硬派越野为核心。

  原地调头、水中行驶、制动/转向多重冗余······主动底盘带来的优势，还在进一步开发。

  不过，千万别以为主动悬架只有尊界、蔚来、仰望等少数几个汽车品牌独有。这两年其他车企也在加深这方面的研究，推出了拥有不同侧重的主动悬架产品。

  例如，理想魔毯2.0主动悬架、法拉利FAST主动悬架、保时捷Active Ride悬架控制管理系统。它们能根据品牌需求，提供或舒适或操控，不同取向的底盘特性，让旗下车型的底盘表现更符合品牌调性。

  如今的新能源汽车市场，不止造车新势力，连奥迪、保时捷、奔驰这样的传统大厂，都在开发主动底盘技术，希望在马上就要来临的激烈竞争中有“上桌吃饭”的机会。

  当然，本身在智能化方面具备一马当先的优势的中国品牌，在这方面更是展示了智能化与底盘融合后的加法甚至乘法效果。

  2025年，既是高阶智驾的普及之年，也是智能底盘的爆发之年。一众新势力们会交出什么样的答卷？

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