前言：从最近发布的新车来看，汽车行业确实已确定进入了智能化、电动化时代，而且智能化、电动化的趋势也会慢慢的明显，智能座舱的发展已经是大势所趋。本篇重点介绍一下智能座舱软件的细分赛道。

  本篇目录1.事件背景2.认识智能座舱软件3.细分赛道4.产业链5.行业现状6.行业前景7.投资策略及相关上市公司8.独家核心提示

  近日，苏州华为智能汽车解决方案创新中心华为智能汽车解决方案创新中心位于华为苏州研究所内，总面积约2000平方米，包括9大展区，设置了9个实验室。主要面向车企客户与合作伙伴开放，进行联合开发、测试、验证和成果展示，帮助车企造“好车”。展厅里的这辆智能座舱，部署了合作伙伴的车载天幕、电子后视镜、全息投影、转向系统和智能健康座椅。聪明的车可以实时与家、办公室等互联，为用户所带来丰富的人车生活体验。

  智能座舱软件涉及操作系统、中间件、I UI 设计等三个层面。以同时涉及三个层面的中科创达为例，如下图所示，高通做完一代基线之后会形成流片版本并将其释放至创达内部，通过创达和高通的合资公司创通联达，中科创达帮助高通做点亮；向上即为软件层，包括框架、以及其中叠加的中间件，比如视觉、语音、通信 SDK 以及泊车应用算法等等；再向上是 UI 设计等。

  不同功能模块有不同的功能安全等级和需求特点，导致一辆车上需要同时存在多个操作系统。所谓的车的操作系统其实是一个集合的概念，座舱域、驾驶域与车身控制域乃至每个域内部的不同功能模块都会需要独特的操作系统来满足对安全等级和使用功能的不同需求。

  1）黑莓 QNX 系统安全性、稳定性高，被众多主机厂用于仪表盘。QNX安全性、稳定性极高，是全球第一款通过 ISO26262 ASIL level D 认证的车载操作系统，符合车规级要求，所以被众多主机厂用于仪表盘。

  2）Linux系统具备较高的定制开发灵活度，很多主机厂基于这一操作系统进行定制开发。Linux 操作系统是免费的开源操作系统，基于其免费、灵活性、安全性高等特点，部分主机场选择在其基础上依据自己需要定制开发自己的车载操作系统。

  3）Android系统在应用生态和兼容性方面优势显著，常被用于娱乐系统。由于在消费电子科技类产品中 Android 系统已经积累了数量庞大的开发者，应用开发的生态比较完善，一般被用作娱乐系统；而由于其安全性、稳定性较差，难以适配仪表盘等功能安全要求高的部件。

  智能座舱中间件种类非常之多，这里以其中很重要的一类——视觉模块为例进行介绍。

  1）根据产业调研的结果，在车载视觉市场中取得竞争优势的关键至少包括以下几个方面：

  数据量和算法质量 ：图像识别包括机器视觉和计算机视觉，对于机器视觉算法，起征点在 20%-30%，随着数据回流识别率会慢慢提升，对数据的依赖性较强；而 CV 起征点就在 80%，更强调算法本身的质量，包括怎么能使图像更清楚、识别更快速、准确率更高等。

  工程落地能力：车载视觉公司不仅需要技术实力，也需要较强的工程落地能力。由于车载视觉模块提供商需要和主机厂、Tier1 进行大量的开发和适配工作，且这个周期比较长，一般来说会超过 1 年(汽车开发周期一般在 2-3 年)。假如慢慢的出现烂尾项目，在争取后续项目的过程中就会有比较大的劣势。

  和海外主流 Tier1 的合作情况：由于汽车非常强调品控和功能安全，主机厂一般希望形成稳定的供应链体系，选择一个Tier1 并进行长期合作，比如在美系中伟世通就会比较强，而在欧系中大陆、博世等 Tier1 的话语权会比较重。

  整体来看，国内视觉模块市场的集中度较高， 主要玩家包括虹软科技、中科创达、未动科技等公司，除上述公司外，这一市场中的主流玩家还包括商汤科技和地平线。根据产业调研的结果，由于相对于安防市场而言，这一市场的规模较小，且项目周期较长，商汤科技在逐步淡出。而地平线除在长安外，还在上汽、广汽等主机厂获得了一些项目。

  2021 年，国内乘用车舱内视觉应用模块(DMS、OMS、FACE ID 等为主)市场规模约为 3 亿元。根据产业调研的数据，国内市场新车型销量占比在 15%左右，而2021 年搭载舱内视觉相关功能的车型将在 40%以上。

  目前舱内视觉应用算法(不含硬件)的版税费在 200-300 元/辆左右，粗略按照250 元/辆来算。这里并没考虑 NRE 费用，这笔费用在百万量级/车型。能得出 2021 年国内乘用车舱内视觉应用市场规模约3亿元。

  汽车 HMI 设计主要研究人与汽车的人机交互界面，包含开关、按钮、大屏、语音等等。在这一过程中，要使用到设计集成软件。通过这类软件，设计师能够迅速得到设计效果并评估可行性，实现设计的具体方案的所见即所得。UI 设计工具的主要玩家包括 Rightware 、Qt、Elektrobit、Altia、CRANK 、Epic Games 、Unity等。

  在中科创达并购 Rightware 的时候，后者市占率约为 20%，而目前市占率已大幅度的提高。Rightware 市占率的上升反映了其进入创达体系后的重要优势：在被收购前，Rightware 和 Qt 等公司的竞争更多是单纯 HMI 层面的竞争，而在被收购后，创达除了能提供除 Kanzi外还是座舱操作系统和中间件的重要玩家，完整的解决方案有助于主机厂选择 Kanzi。基于同样的原因，未来 KANZI 有望维持高份额。

  智能座舱软件位于智能座舱产业链上游，智能座舱产业链分上下中游，上游产品基本为软硬件原材料、与底层软件。下游为主机厂，组装整车设备并交付消费者，拥有最终定价权。中国企业已在这个赛道占据优势地位，出现一众优秀的一二级供应商。

  从几大公司产品线来看，国内供应商已逐渐形成自己完善的产品链。在原有的理解中，德赛西威作为传统的硬件集成商，中科创达作为软件供应商各司其职；现有智能座舱的潮流下，Tier1 和 Tier2 的界限被逐渐模糊，供应商与主机厂之间的关系也不再是零和博弈。而智能座舱打破了原本结构，主机厂和供应商产生更多元和开放的关系，供应商根据主机厂提供的客户的真实需求研发相适配的软硬件，在 Tier n 中来回跳跃，与主机厂共同研发。从过去的产业链中的单一一环，变为上下通源的打通式服务，实现平台化的开放服务。

  从商业模式上看， 第三方软件服务厂商的收费模式包括三种。汽车软件领域第三方软件服务商的商业模式可以分成外包、服务、平台解决和解决方案、产品等4类，对应的收费模式有3种，包括NRE、license、royalty。NRE是定制化开发费用，license 和 royalty 是和产品 IP 相关的或者平台相关的费用。

  经过在行业内的多年积累，部分第三方软件服务企业已经逐渐形成了内部的资源开发池，具备了一定的刻制化能力。这些厂商已经具备成熟的研发体系，使他们能实现 IP、解决方案、服务的全方位输出，而不是提供具备基础技能的劳动力。

  “IP 、解决方案、服务的全方位输出 ” 能力是衡量一家第三方软件服务商竞争力的关键 ，因为这样能使公司获得更大的利润空间，同时可替代性更低。

  价值量最厚的部分是解决方案和平台层，如果是单纯的人力外包，能轻松的获得的利润空间是相对有限的。比如中科创达近几年软件许可毛利率一直高于技术服务/软件开发毛利率，而后者又高于在智能网联汽车领域做人力外包的公司的毛利率。

  如果一家外包厂商具备了客制化能力，甚至再进一步形成了产品和 IP 层面的输出，那么主机厂就很难再对这家厂商进行替换，因为主机厂很难承担由于替换服务厂商而产生的销量下滑风险。

  汽车供应链体系正发生显著变化 ，软件厂商话语权提升。 一方面，所有 IT/ICT 渗透程度较高的产业都面临高度同质化的问题，而对于主机厂而言，实现功能和客户体验的差异化是至关重要的。另一方面，如前文所述，软件价值量在汽车产业中的占比快速上升。传统主机厂也希望像特斯拉一样通过 FSD 选装包、OTA 升级、高级车联网服务等软件订阅的方式实现收入。这两方面原因共同造成汽车供应链体系逐渐变化，软件厂商的话语权一直上升，有望成为新的“集成者”角色。

  汽车作为终端的复杂性决定了操作系统会被激活，第三方软件服务商是有价值的。当一个终端的复杂程度比较低的时候，第三方软件服务商的价值往往非常低的；但当一个很复杂的终端出现(比如汽车)，或者市场非常长尾非常细分（比如 IOT），就一定需要操作系统厂商去梳理清楚什么样的系统是通用化的，什么样的系统是专用化的，这就是第三方软件

  操作系统的第三方软件 服务商在业务拓展上具有诸多优势。一方面，这些厂商能够最早把自研SDK推荐给客户；另一方面， 对于操作系统的理解有助于帮助第三方软件服务商提出更好的解决方案。

  根据麦肯锡的预测，2020 年全世界汽车电子及软件市场规模 2380 亿美元，至 2030 年该市场规模有望达到 4690 亿美元，2020-2030 年行业整体复合增速 7%。其中中国市场规模 1610 亿美元，占全球市场的 34%。

  在软件层面，2020年全世界汽车软件市场规模 340 亿美元，至 2030 年有望达到 840 亿美元，2020-2030 年行业复合增速 9%，其中操作系统和中间件复合增速 11%，信息娱乐、连接、安全、互联服务市场复合增速 9%，ADAS 和 AD 市场复合增速 11%

  从发展趋势来看，智能座舱的演进是以科技发展为基础，顺应社会和使用者需求的一个过程。综合公司业务在智能座舱中的重要性以及该业务可以为自身带来的弹性等两方面因素，推荐第三方软件服务商中的领军者和座舱视觉算法头部玩家。

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