车联网（IoV：Internet of Vehicle）顾名思义就是让车联上网。这是物联网（IoT: Internet of Things）在汽车领域的一个细分应用。车辆和外界建立联系，并创造出丰富多彩的功能。

  4/5G 和人工智能到来，良好的座舱空间可帮助驾乘人员更好享受美好生活。智能座舱是新一代交互方式，也成为了我们继家庭、单位/学校之外的第三生活空间。

  科技不是一蹴而就的，从来都充满崎岖。我是搞通信出身的，今天来聊聊过去 30 年经历的车联网技术进步。

  老北京骆驼祥子的黄包车是出租车的人力低配版，拉人生意很早就有。中国现代出租车行业其实是 1989 年在广州起源的，广交会火爆，很多外宾来访，广州出现了使用计价器的出租车。92 年开始，广州的出租车司机从单位职工转为承包或者租赁机制，任何一个人都是自己的老板了。

  90 年代开始，我就有坐出租车的体验，对讲机经常响个不停，司机时不时在闲谈。有个别不文雅的司机肆无忌惮地大讲脏话宣泄压力，有些时候让我还挺害怕的。

  出租车的车载台通常用 UHF 的频率，功率 20-25W 左右，用车载天线。不上中继的情况下，有可能可以在二三十公里左右的范围相互正常通话，采用“PUSH TO TALK”方式。

  一些城市建设了通信塔（有类似基站的中继台），可大大扩大覆盖范围，上海就建设了覆盖全市城区的出租车调度网络。

  1992 年，南泰大楼上竖起了通讯塔，并架设了八组天线网，首次将车载无线电应用到了出租车调度系统中。2000 多辆强生出租车装上了无线电台，实现了对讲机实时全城车辆调度系统。

  “电话拨一拨，对讲机叫一声，车子马上到”，为市民提供了便捷的叫车服务。通过电召中心向下广播与系统内 taxi 司机进行对话，使用同一频率进行呼叫、接听。当年出租车电召很流行，调度员曾为一个紧急临产的孕妇派单，瞬间就有十几辆附近区域的驾驶员应答，并纷纷喊话，能够在一定程度上帮助照顾乘客。

  2019 年初，上海第一座也是最后一座出租车无线通信塔（位于南京西路泰兴路口的南泰大厦最高处）完成拆除，宣告出租车无线电台退出历史的舞台。

  除了车台之外，手台也有用。08 年雪灾后，哥们几个开几台车去湖南赈灾，带了几个手持式对讲机（”手台“），调到同一个频率上对讲。因为手台功率小，几公里内还可以覆盖，再远就只能打手机了。

  巨大的整机产业拉动了国产芯片。深圳力同科技就以对讲机芯片为主营业务，招股说明书披露客户包括摩托罗拉、建伍、海能达等。上海博通集成也提供了类似的芯片和业务。

  1994 年，GPS 全面商用。同样是 1994 年，GSM 在广东大规模商用。车联网就这样在中国发展了起来。

  1994 年，GSM 在广东开始大规模商用，就在这样一个时间段，我来到了广州。

  除了打电话，还有数据业务（现在看来速率很低）。有两种方式，一种是短消息（以及后来的 MMS 多媒体彩信），还有一种是 GPRS。

  我 99 年参加北展介绍移动网络（MOBILE INTERNET），当时实现了 8 个信道捆绑提供最高 171Kbps 速率。大家的手机上，如果 4G 信号不好，会出现一个 E 字，就是 EDGE，是 2G 的增强型业务，可以到 384Kbps。

  同属 2G，比 GSM 略后发展起来的 CDMA，也有短消息和 1X 数据业务。

  GSM 也应用在列车和船舶上，如广深之间的动车采用 GPRS，绿皮车和货运列车上采用 GSM-R 系统用作”无线列调“，GSM 基站近海覆盖最多可达 120KM，可在近海船只上用手机。最疯狂的是，通信基站对空发射可以覆盖飞机航道，因为巡航高度只是 10 公里而已。

  美国从 20 世纪 70 年代开始研制全球定位系统 GPS，历时 20 年，到 1994 年 3 月，全球覆盖率高达 98% 的 24 颗 GPS 卫星星座已经布设完成。每次用 GPS 定位设备时，至少四颗卫星发出的信号共同作用，来确定接收者的速度、时间和三维位置。GPS 之父布拉德・帕金森在开发、设计和测试中发挥了主导作用。

  类似的技术还有俄罗斯的 GLONASS、欧洲的伽利略，以及后来居上的中国北斗等。世纪之初，我就推销过带有 GPS/GLONASS 双星定位系统的 CDMA 基站。

  中国北斗还可以有短报文业务。南海渔船能够使用廉价的北斗终端来发短报文报警并加定位信息，这是“船联网”了。

  商用车（大巴和货车）需要强制安装北斗卫星联网设备，监管部门后台进行驾驶员行为分析，司机要是疲劳驾驶（连续开车超过 4 个小时），远程都可以知道！

  已经有大量价廉物美的北斗卫星导航终端芯片，如华大北斗、北斗星通、海格通信、合众思壮、紫光展锐、中海达、梦芯、雷科等。

  广东是 GSM 最早大规模商用的区域，车联网也随之诞生，最早都是与 GPS 有关的联网系统。华强北在当年是电子领域最厉害的，腾讯都是那里起步的。

  华强北有栋摩天大楼叫赛格大厦，今年 5 月有所晃动。大家笑着说是元器件分销商囤积了太多芯片搞的，这当然是个段子，官方已经辟谣并称原因已找到并解除。99 年赛格大厦刚封顶时就晃动过，当时有人给了一个貌似合理的解释：高楼就像一棵劲草，风吹过来的时候，它可能微微晃动，反而不容易折断。

  位于华强北的赛格电子是国内 GPS 应用领域的开拓者，采用 GSM 2G 连接技术。

  1995 年，赛格电子为厦门市公安局建立了 GPS 监控调度指挥系统，这是国内第一套。调度员能实时知道众多警车都在哪个位置，从而能够安排最近的车辆出警。

  1999 年起，以”赛格车圣“品牌为车主提供通过 GPS 定位、防盗报警等服务。我记得有年大年初一去莲花山，大门口就是赛格车圣的广告。

  我在报纸上看到一个宝马车被盗的案例，车里装了两套独立的 GPS 定位装置。盗贼拆掉了一个 GPS，另外一个依然在运作。在后台看到车辆位置后报警，远程断油断电并实时通报位置给当地的警察，警察叔叔一把截住盗车贼，人赃俱获，一气呵成！

  华强北另外一家国有公司叫华强电子，也曾有类似的业务。某厂的数十台高档礼宾车一度使用这个系统，2013 年，我去车辆科看过管理后台。驾驶员行为分析做得不错，登录后台网站能够正常的看到位置、行程数据、驾驶行为分析如是不是超速、疲劳驾驶、违规变道、是否超出运营范围（所谓”电子围栏“）等。

  远程断油断电？听起来很神奇，实现起来一点也不复杂。其工作原理不是真正地去关闭油路，而是将一个可以逻辑控制的继电器串联进入主电（总电源）、油泵的供电线或者化油器电子点火电源回路。当车辆超出运行范围（超越电子围栏）或者被盗之后，可以远程发送指令，车内带 SIM 卡的控制平台收到断电指令短消息之后，就启动继电器断开电路。

  远程断油应在车辆时速小于 20km/h 时进行。如果时速太快，断油指令不会被执行，以确保安全。

  时移世易，GPS 防盗功能已经被中国人玩成了马路地摊级别了，价格低得离谱。在电子商务平台上，可以买到两百元左右的远程控制装置，GPS/北斗双星定位，通过手机 App 就能控制远程断油电了！神奇不？服不服？以前高不可攀的赛格车圣也就逐渐消失在我们的视野里了。

  早年用现金，出租车司机身边有几百块很正常，出租车被打劫也是常事。深圳偶尔还有司机被害车子被抢。深圳出租车驾驶室都有不锈钢防盗网，还有一些车装备了防盗钢板，平时看不见，司机脚上一按，侧面就可以迅速弹出一块钢板。现在感觉不可思议，但在当时都是真事。

  有一次在上海坐出租车，猛地发现没有”包围圈“了。司机告诉说，左边有个隐蔽式按键，按一下就直接报警了！ 报警之后，通过 GSM 数据通道将位置信息发了出去，还可实现拍照上传。

  出租车顶上的 LED 显示屏还和车内的报警设施实行了联动，一旦出租车司机遇到危险按报警按钮，LED 显示屏上就会显示“我被打劫了，请帮我报警”的字样。

  2019 年有个悲剧案例，出租车司机两次按一键报警按钮。报警系统的后台人员担心是误报，打司机电话回去查实，结果被歹徒发现，杀害了司机。由此能够看到，该地的报警是先到系统后台，再由后台人员决定是否启动真正意义上的报警。相信未来在流程上会更加完善。

  出租车公司的调度员能够正常的看到每辆车的位置（GPS 定位），调度员也能够正常的看到出租车是不是载客，司机又逐步有了手机，因此出租车对讲机系统逐步衰落。

  出租车行驶的轨迹是实时上传的。前几年，我不小心将行李箱忘在出租车里了，又忘记拿发票，就去了华强北的无线电管理中心。根据我上下车的大致时间和位置，管理中心在上传的出租车行走轨迹里查到了我所乘坐的出租车。

  移动互联网时代到来后，手机 App 打车很方便。因为出现过一些安全事故，现在网约车也有一键报警按钮，全程录音实时上传，车内还可装摄像头联动。

  95 年，通用汽车旗下的 OnStar 安吉星诞生，提供安全信息服务，是通用汽车的专属配置。安吉星（OnStar）号称为全球首家致力于汽车驾驶互联的品牌，致力于打造科技生活和全新出行方式。

  上述业务目测都可以在 2G 的低速数据连接速率下实现，如果有 3G/4G 当然跑得更好。在北美主要与美国的 Verizon Wireless 和加拿大的 Bell Mobility 两家移动运营商合作。

  本世纪初，我在美国纽约州开一台通用的昂科雷 SUV，手贱按了后视镜上蓝色的 ON 按键（下图中间键，不是右侧的红色 SOS 按键）。居然传来了一个浑厚的男声：Hello, can I help you? 吓我一大跳。后来才知道这是安吉星的客服咨询服务按键。

  紧急救援业务让车主很安心 —— 当顾客驾驶途中遇到突发事件，比如事故或者疾病，能够最终靠紧急呼叫得到及时救助。

  安吉星并不只是被动地等待电话，而是也会主动发起服务。如当发生严重事故车内气囊弹开时，车载系统会自动发出信号至后台支持中心。这类呼叫会被优先处理，如果未能联系上车主，支持中心便会通过 GPS 对车辆做定位，并立刻联系救援人员（报警、呼叫救护车）。

  1、外资品牌汽车启动 Telematics 汽车在线 月，安吉星进入中国，起步是和电信合作，于 2009 年底为上汽通用销售的各主力车型提供汽车安全信息服务。

  奔驰汽车在中国推出了奔驰互联（Mercedes me）服务，丰田 G-BOOK 智能副驾系统于 2002 年在日本正式对外发布，2009 年首次引入中国，服务其高端车型。功能有大同小异，如路径规划（打电话问路）、事故救援、道路救援、车辆定位、远程诊断、远程车门锁止解锁、充电设定/空调预启动（寒带提前加热、热带提前制冷）、停车位置提示、旅程咨询服务（卖机票和订酒店）等服务。

  ▲“inkaNet”2.0 上汽荣威中控车机，内置 2G/3G 通信模块

  车联网必须用到通信基带芯片，如高通、华为、联发科、展讯等。不过在此时，他们还只是老老实实做好通信基带而已，本质上和车子也没啥耦合。谁也没想到，数年之后，通信芯片公司居然翻身成为汽车智慧座舱芯片的玩家。

  2013 年开始，中国进入 4G 时代，智能手机和移动互联网飞速发展。

  2013 年 8 月，百度导航全面免费。2013 年 9 月，高德导航全面免费。基于智能手机的实时导航，告诉我们哪里拥堵，自动规划最优路线，极大地改变了我们的生活。我以前从来不敢开车进入广州市区，现在则从从容容开进闹市区。

  CarPlay 是苹果企业来提供的一种供汽车厂商集成、能让用户通过车载中控大屏的触摸屏或按钮（包括方向盘按钮、中控台按钮/旋钮）等交互手段，访问iPhone的各种 App 的投射技术。Carplay 以前不支持第三方 App 如谷歌导航，18 年的 IOS12.0 推出之后，就支持谷歌导航、微信等很多第三方 App 了。

  我在北美自驾的时候，使用了 CARPLAY，将苹果手上的导航和音乐导入到车机里，感觉很流畅。长途开车听音乐是超强刚需。声学楼杨春介绍：汽车音响迈入数字化发展时代，向大功率、多路输出等方向发展，丰富多样的音效处理算法应运而生，在车上听歌不再仅是消遣，更是一种享受。我则朴素地觉得汽车里听音乐效果好，有年轻时在冲凉房里引吭高歌的感觉。

  谷歌不甘人后，牵头成立 OOA（开放汽车联盟），并于 14 年 6 月推出AndroidAuto 投影模式。2016 年，谷歌又推出 Android Auto 嵌入式操作系统。此外，国内的互联网巨头也纷纷进局。2015 年，百度发布 CarLife，阿里推出 YunOS for car，腾讯推出 MyCar。此外 ICT 厂商华为也加入阵营，于 2019 年推出 Hicar 智慧互联解决方案。至此，BATH 四大家全部进入。

  有“压迫”就有“革命”，进入 AI AI时代后，车企终于找到了属于自己的盈利和发展趋势，从手机/网络公司重压下“解放”了出来。

  2016 年 1 月的拉斯维加斯 CES 展览成为了智能汽车发展里程碑。科技老兵戴辉有幸在现场观摩了高通、英伟达、MOBILE-EYE（后属 INTEL）这些 ICT 领域的玩家的展台。他们借人工智能浪潮，异军突起进入汽车领域，与传统汽车芯片厂恩智浦、英飞凌、瑞萨等差异化竞争。每一次技术革命，都可能带来新来者，而“颠覆者”往往来自行业之外。

  ▲2016 年 CES 展，高通发布“大杀器”骁龙 820A，推动了汽车智能化

  中兴通信耕耘车联网甚久，旗下英博超算 CEO 田锋在论坛上表示：汽车工业发展史上有三次伟大的发展机遇。第一次机遇是 1913 年开始，福特通过流水线方式大幅度降低生产所带来的成本，美国抓住了这次机遇；第二次机遇是二战后，丰田通过在轻便、省油、耐用上发力来降低使用成本，日本抓住了机遇；第三次机遇是当前的智能汽车体验革命，中国应抓住这次历史机遇。

  汽车公司都非常 HAPPY，可以独立发展并收钱，不用受到苹果等手机公司和谷歌等网络公司的强大控制了。苹果 CARPLAY 和安卓AUTO 等以手机为核心的业务，也遇到了车企，给前装的机会慢慢的变少了。

  游戏就是很来钱的东西，智能座舱现在时兴巨屏，动辄十几英寸，玩游戏很爽。比亚迪的 DiLink 车机系统很早就成为了一部“游戏机”。特斯拉更进一步，在《Beach Buggy Racing 2》这款竞速游戏上，将方向盘、刹车、加速踏板作为控制器，让坐在驾驶位上的人能够得到最真实的驾驶体验。不过，据说轮胎也不停转来转去，磨损有点大。巨屏还可看电影，马斯克称是“老派的电影体验，沉浸式影院”。

  中控大屏、数字仪表盘、人脸识别开锁、语音和手势交互、立体式虚拟呈现与 AR 导航、抬头显示（HUD）、流媒体后视镜、一芯多屏与多屏互融、多媒体娱乐（音视频、K 歌、游戏等）、汽车监测（OBD）、DMS（驾驶员和座舱监测）、GPS/北斗、OTA……

  自主泊车、行人与障碍物识别、自动跟车、碰撞预警等，要实现多路视频和雷达的信号进行处理。

  ADAS 并非真正意义上的无人驾驶，但是能低成本地解决一些头疼问题，如堵车时不停地停车和启动、偶尔犯困带来意外追尾、自动泊车等。

  芯驰 CEO 仇雨菁介绍，对 SoC 芯片而言，要想成功，光做芯片远远不足，还需要构建软硬件生态。以软件为例，围绕芯片的第一层是操作系统，往外延展是中间件，再往外延展是算法，如语音算法、导航算法、DMS 算法、ADAS 自动泊车算法等。芯片公司要将这一些细节都进行适配，客户直接用，就能够迅速实现量产。

  传统汽车是久经磨练的，软件非常僵死，从定义完到车辆上市，最短也要两年。软件以后要升级，就可能涉及到汽车的“召回”了。

  特斯拉是“整车 OTA”的鼻祖。不但可以通过 OTA 升级车载娱乐系统、应用程序等，还能轻松实现对 ECU 进行软件更新，比如电池管理系统、电驱控制单元、整车控制单元等。从 2012 至今，已经实施了 9 年。从 2012 到 2019 年 4 月的近 6 年多的时间里，总共实施了 37 次 OTA 升级，平均每年 6 次。

  目前的智能驾驶都是所谓“单车智能”，不论是单车智能“谷歌派（Waymo）”还是“特斯拉派”，背后的核心能力都是AI算法和芯片算力。所有的传感器都装在车上，在本地进行判断。

  随着汽车的智能化和网联化的发展，无人驾驶汽车实现在线和联网，车侧和路侧海量信息交互，节点规模突破百亿甚至千亿的量级，推动“人 — 车 — 路 — 云”实现高度协同，万物互联的世界可待。

  V2X 前路漫漫，有不少挑战，甚至有可能失败。只可能在中国率先成功，因为中国良好的道路基础设施建设能力。

  电子制造和封装测试装备业也在快速成长。科技老兵戴辉做顾问的明锐理想 AOI 自动光学检测设备，就服务特斯拉、丰田、比亚迪、北汽、博世、麦格米特、采埃孚、法雷奥西门子等著名企业的车载电路板生产，并参与了车规级芯片的封装检测。

  我曾经跨过山和大海，也穿过人山人海，我曾经拥有着的一切，转眼都飘散如烟，我曾经失落失望失掉所有方向，直到看见平凡才是唯一的答案！

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