现在大多数整车厂商开端从模块化向功用集成阶段跨进，而特斯拉已达到了第五个车载中心电脑和区域操控器阶段。现在轿车的电气架构绝大部分都是处于第一阶段，模块化的阶段。

  德尔福提出电子电气架构EEA（Electrical/Electronic Architecture）：以ECU电子操控单元(Electronic Control Unit)为中心。经过EEA的规划，可将动力总成、驱动信息、文娱信息等车身信息转化为实践的电源分配的物理布局、信号网络、数据网络、确诊、容错、能量办理等的电子电气处理方案。

  ECU组成：微操控器（MCU）、存储器（ROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及驱动等大规模集成电路组成。

  特斯拉在2018年推出的Model 3，推出了“区域zone”的概念，选用的便是域结构。依据操控整车的区域，分别为左域操控器、前域操控器、右域操控器和中心核算单元。比如左域操控器就能操控车辆左面的一些电气体系，左面车窗、车门、部分底盘、部分动力体系等。需求跳脱出功用区分的思想，经过学习多个功用域的电子电气原理，完结最合理的架构规划和规划。基本上避免了线束往复跨过车身的状况。会集了不同功用电器于某个区域内，由单个区域操控器来处理运算、最大化同享算力。

  根据中心超算+区域操控高交融的硬件架构，结合分层式软件规划（体系软件渠道、根底软件渠道、智能运用渠道）

  模块化阶段，轿车的每个功用具有独立 ECU，现在大多数轿车处于该阶段；

  物理阻隔：把不同功用的ECU放在一块PCB板上。硬件物理层面和通讯接口方面的会集，但算法方面仍然散布，仍然采取了专用ECU。

  会集架构的雏形：把相同或许类似功用的算法放到同一块ECU上。硬件物理层面和通讯接口方面的会集，但算法方面仍然散布，仍然采取了专用ECU。

  域操控器首要处理信号传输和就近传感器供电。区域操控器之间为了加速数据传输，选用车载以太网通讯。区域操控器和传感器、执行器之间仍然沿袭现在的通讯方法CAN、Flexray、Lin等。

  散布式架构软硬一体，整车企业并没有权限去保护和更新ECU，因而无法经过后续OTA更新处理问题。

  会集式架构，软硬解耦，经过体系升级(OTA)继续地改善车辆功用，软件某些特定的程度上完成了传统4S店的功用，能继续地为供给车辆交给后的运营和服务。

  全体构成感知层后，收集的数据信息可共用。软硬解耦后，可完成多个运用共用一套硬件设备，有实践效果的削减硬件数量。

  CAN 网络不足以满意现在车载智能化的一个信息传递的需求。比如要经过CAN网络更新车载导航的地图，CAN传输速度也就500KB/S,8个G的地图数据需求更新5个小时。

  现在轿车总线技能以CAN总线为主，LIN总线为辅，CAN总线具有多主裁定的特色，转危为安它在每个时刻窗口里只能一个节点赢得操控权发送信息，其他节点都这样一个时刻段都要变为接纳节点，因而CAN总线只能完成半双工通讯，最高传输速度1Mbps（40m）。

  ECU的运算才能需求都出现爆发式增加，尤其是ECU与ECU之间对全双工通讯有了激烈需求。

  车载以太网运用单对非屏蔽电缆以及更小型紧凑的连接器，运用非屏蔽双绞线m的传输间隔，运用屏蔽双绞线M车载以太网的PHY选用了1G以太网的技能。

  车载以太网短期内无法悉数替代现有CAN网络，其在轿车行业上的运用需求一个按部就班的进程，大致可分为 3 个阶段：

  子网络阶段，可将某几个子体系进行整合，构建车载以太网子体系，完成各子体系的功用，如根据 AVB 协议的多媒体文娱及显现体系、ADAS 体系

  多子网络阶段，将多个子网络进行整合，车载以太网作为车载骨干网，集成动力、底盘、车身、文娱等整车各个域的功用，构成整车级车载以太网络架构，完成车载以太网在车载局域网络上的全面运用。