据外媒报道，明年晚些时候宝马将在中国和欧洲市场为新一代7系的特定车型提供L3级无人驾驶功能。而到了2024年7月，新一代5系也会推出搭载此功能的特定车型。

  虽然宝马并没有透露更多关于这套L3无人驾驶功能能力或者硬件方面的讯息，不过宝马已经公布了它的命名，名为Personal Pilot。

  对比当下宝马提供的Personal CoPilot Pro来说，去掉“Co”这个前缀也说明了这套系统会是宝马从辅助驾驶到无人驾驶的转变。另外宝马宣布将为中国市场提供L3级无人驾驶的选装，也说明国内无人驾驶有关政策应该快要落地了。

  能量产L3固然是一件好事，但是如今L3级无人驾驶似乎并没有想象中那么美好。

  奥迪应该是最早提出L3级无人驾驶功能的车企，早在2011年，奥迪就计划在旗舰车型A8L上提供L3级无人驾驶功能。

  可在历经了长达8年的研发之后，奥迪却在无人驾驶快速的提升的时代宣布取消，而是直接转向L4级无人驾驶功能的研发。

  取消的原因是奥迪觉得L3级无人驾驶没办法得到政策上的支持，毕竟和L4级相比，L3级无人驾驶功能在特定条件下依然需要人为对车辆进行接管以及对发生的情况负责。而不是像L4级那样，所有的责任都可以归于系统。

  那么人与系统之间究竟应该由谁负责，这就是困扰L3级无人驾驶一直无法推进的原因。

  从今年5月17日起，奔驰已经在欧洲地区向S级和EQS车型提供L3级无人驾驶功能的选装。更重要的是奔驰宣布，在L3级无人驾驶状态下所有的事故将由奔驰负责。

  能说出这句话确实显现出了奔驰作为老大哥的担当以及对自己技术的认可，也说明欧洲对L3级无人驾驶功能有了对应的政策。但从功能上来说，奔驰的这套L3级无人驾驶似乎略显鸡肋。

  因为它仅能在部分拥堵的高速路上使用，车速最高为60km/h。虽然在系统激活后，驾驶员完全不必将精力放在开车上，可以了解一下手机发发呆。

  我虽然不太清楚欧洲的路况是怎样的，但我感觉在一条封闭道路上只能开到60km/h的情况应该并不多见。在上海除了高、晚高峰的高架以及出车祸的高速以外，我实在找不到能激活这套L3级无人驾驶系统的对应路况。

  而且就算遇上了，拥堵个十几分钟，最多半个小时也就过去了。所以为了这几十分钟的便利，却需要多花几万元，我感觉就算车主再有钱，也得掂量掂量。

  并且目前奔驰只在自家的旗舰车型上提供L3级无人驾驶功能的选装，而这些车型很有一定的概率会配备专职司机。所以我并不认为坐在后排的老板会多掏这些钱，只为了能让司机有上班摸鱼的机会吧。

  既然奔驰的L3级无人驾驶只能支持在60km/h以下的拥堵高速上使用，宝马估计也大差不差，需要在极为特定的条件下才能激活使用。

  那么从体验上来说，比起如今已经十分常见的高速乃至城市的领航辅助功能，现阶段量产的L3级无人驾驶功能好像也并无显著优势。

  虽然领航辅助依然需要驾驶者将精力集中在驾驶上，但在空旷的高速道路上开启时，驾驶的过程其实会十分轻松。毕竟车辆能自行超越慢车和变换车道，你还可以欣赏沿途的风景、和乘客聊天或者单纯地享受音乐。

  而在面对拥堵时，交通拥堵系统配合少量的人为干预也能很轻松地通过这一种路段。

  这样看来，奔驰和宝马所提供的L3级无人驾驶功能更像是一套车企给你交好保险的交通拥堵系统。与大家想象中上了高速就能无人驾驶的场景相比，还是存在不小差异的。

  另外对于宝马品牌来说，消费者购买宝马的产品很大程度上是为了它的驾驶感受。

  毕竟连宝马自己的广告语都是：“The Ultimate Drive Machine”，意思是终极驾驶机器。所以如果我都不用亲自去驾驶它，为什么还要买一台宝马呢？

  当然这个想法可能有些极端，因为现阶段的无人驾驶功能与驾驶乐趣并不可能会产生冲突。无论是纯电还是燃油车型都能支持L3级无人驾驶功能，而在不需要启动的时候，你也可以再一次进行选择亲自去驾驶它。

  但我想表达的是，当无人驾驶成为主旋律，这些崇尚驾驶乐趣的品牌又该如何选择。

  是努力拥抱新时代，放弃过去百年传承的品牌基因。还是选依然为那些热衷驾驶的消费的人提供迎合新时代的驾驶机器呢？