数字仪表盘上，汽车的“健康”状况一览无余；没有了后视镜，但车外前后左右的路况在面前的平视显示器（HUD）上一目了然；用语音与屏幕互动，就可以自如地打电话、听音乐；后座娱乐系统和前座无缝连接，坐在后排座位的人可以帮司机随时实现其所思所想10月26日，英特尔、东软集团、一汽红旗联合发布“智能驾驶舱平台”。该平台由英特尔、东软合作研发完成，一汽红旗将率先将之应用于2018年后投产的红旗轿车上。这是国内首个面世的智能驾驶舱平台，也是全球第一个基于英特尔10月25日发布的凌动车载处理器Apollo Lake研发的产品。

  一汽技术中心信息化总监李谦向《中国科学报》记者透露，2015年1月，他在拜访英特尔时，接触到了英特尔起步研发的凌动车载处理器，非常心动。对李谦而言，最迫切的是要找到一个强有力的合作伙伴，能基于英特尔的处理器，开发出一套车载系统，满足他“那个时间点看来有点异想天开的需求”。“后来，我们遇到了东软。当时东软也想打造一款高端的、面向未来的移动平台，因此我们一拍即合”。

  东软集团高级副总裁、东软汽车电子解决方案事业本部总经理简国栋毫不讳言，“智能驾驶舱平台”是国内领先的高集成度解决方案，是基于东软C4-Alfus平台研发集成。

  Alfus是简国栋从古希腊语中用尽心思挑选出来的一个词，意思是“智慧精灵”。“我们大家都希望以智慧精灵为核心，实现C4的功能，即Cockpit（驾驶座舱）、Combination（融合）、Connectivity（相互连通）和Cloud（云）”。

  在简国栋眼中，C4-Alfus平台的主要特征是，采用了大尺寸和高分辨率触摸屏的集成开发技术，可以整合车内信息，实现多屏互动。同时，其还能够最终靠车内车外的互联互通技术与其他多个平台无缝连接，实现高集成度、高性能、高可靠性的座舱系统。

  C4-Alfus还有一个优点是，基于英特尔凌动车载处理器Apollo Lake实现的虚拟化技术。英特尔中国区域业务董事总经理王稚聪对此的解释是，“我们首次在英特尔的平台上，架构了一个虚拟层，这是非常先进的技术，可以使得我们未来能够打造一个既安全封闭又灵活开放的系统”。

  李谦对于这一技术也相当推崇。因为对智能驾驶而言，保障安全驾驶很关键的一点就是系统的安全性。而“虚拟层本身就带有一种防火隔离的效果。举例说，黑客攻进了汽车的娱乐系统，不代表能攻进汽车的仪表系统。即使娱乐系统出现了宕机等问题，也不可能影响到仪表等其他的系统。这一技术是相当复杂的”。

  在已经进入工业4.0时代的大背景下，传统车厂正在由单一的产品制造商向移动出行服务提供商的角色转变。在全世界内，汽车企业都在围绕无人驾驶、车联网、人机交互等技术开展广泛的研发技术、产品部署和商业布局。李谦透露，一汽是较早进入智能驾驶领域的企业，从2003年起就已开始做无人驾驶方面的相关研究。

  美国汽车工程师协会（SAE）将无人驾驶分为0~5级（L0~L5），其中L1~L2属于辅助驾驶范畴，主要依赖高级辅助驾驶系统（ADAS）来实现；L3~L5则归为无人驾驶一类，依次为有条件的自动化、高度自动化和完全自动化。李谦认为，包括特斯拉、奔驰、宝马在内的车企其目前无人驾驶实现程度基本都在L2的水平，2018年后一汽投产的产品也是在L2的水平，2020年前后将会达到L3或者L3.5的程度。

  简国栋认为，无人驾驶一定是正确的方向，但何时可以在一定程度上完成则难以确定。“因为它不仅涉及到技术，还关乎伦理、法律等其他复杂的问题”。

  就自动驾驶技术的研发而言，各家企业有不同的方式。有的车厂自己从头做到尾，有的网络公司也是自己从头做到尾。而王稚聪告诉《中国科学报》记者，英特尔的战略历来是“成就合作伙伴”“我们要始终和最专业的合作伙伴走在一起”。

  他表示，虽然英特尔在硬件和软件方面都有很强的实力，但在真正迈向整体产品开发的过程中，还是需要像东软这样强有力的本土合作伙伴一起合作。另外，车厂也最重要，领导性的汽车企业对市场、对未来的方向都有更深入的了解。“此次发布的智能驾驶舱平台既重要又基础，未来还要基于这样的合作方式，再往下一步延伸”。

  “此次发布的智能驾驶舱平台是三方合作的第一个成果，未来我们还将有更多的后续合作。”东软集团高级副总裁兼首席技术官、首席知识官张霞也如此告诉《中国科学报》记者。其合作的范围将包括智能网联汽车、车载信息安全、车联网、大数据分析与应用、新能源汽车、智慧交通等多个角度。