首先我们的角度来看国际上最大的汽车工程学术组织SAE标准给出的J3016关于无人驾驶的等级分类，目前全世界车企都会按照这一个分类来定义自家产品对应的无人驾驶等级。

  我们目前车辆上用到的ADAS车辆驾驶辅助系统大多处于L1级别，像ACC自适应巡航、车道辅助/保持之类的功能都是L1级别的辅助功能，类似同时开启ACC自适应巡航+车道保持的功能并不能让整车达到L2级别，将AEB这样的安全配置放到L1级别中也是错误的。

  包括Waymo、百度Apollo、文远知行等专业的无人驾驶研发公司在加装价值超过20万元人民币的外部传感设备之后才可以做到L4级别，完整的L4级别实质上在任何情况下都无需车内乘坐者接管车辆，车辆甚至不要安设方向盘和踏板，当然和L5相比依旧会有所限制，如果碰到疑难杂症则需要云端远程接管人工操作。

  所以L5才是真正意义上的无人驾驶，由系统完全接管所有驾驶行为，不设置任何条件，所以L5无论是看上去还是实际上都只是一个理想的情况。L4级别能够在预设好的场景下完成无人驾驶，已经能够很好的满足to B和to C在货运和客运方面的商业化。

  目前很多品牌将自家的产品定位到L2.5甚至L3，这是刚好介于人工与系统驾驶的交集部分，在特定条件下能够实施系统全控制的驾驶，但在提示需人工介入时驾驶员必须接管车辆。也就是说在符合特定条件的L3级别的车辆能由系统完全接管驾驶控制。

  这个“符合特定条件”就很魔幻了，究竟是按照搭载功能的完整度，还是根据行驶工况来区分？在有限的场景下实现无人驾驶能否称作L3？是否再不限定路况场景的情况下全功能达到L3标准才算？所以目前全世界在L3级别的认定上，还是存在争议的。

  例如特斯拉、奥迪等厂商已经量产的产品中搭载部分的L3功能，例如奥迪A8的拥堵无人驾驶辅助只能在60km/h以下激活，整体也只能达到L2或者接近L3，奥迪却已经声称全新A8属于L3级别。特斯拉更是从一开始就标榜自己是无人驾驶，在几起事故之后才悄悄改为无人驾驶辅助系统。

  至于近期工信部公示《汽车驾驶自动化分级》国标，在详细对比国标标准与SAE标准之后我们得知，两者的确存在一定的差别的。SAE标准中的L3级别被归在无人驾驶大类下，而国标则将L3认为是一个人机混合状态。SAE规定要求L3级别在激活系统之后驾驶员的状态明确为“乘客”；国标则要求L3级别在激活系统后，驾驶员是一定要做好随时接管的准备。

  所以说在国标认证下，车辆只需要搭载了任何L3级别的无人驾驶功能，就能成为L3级别无人驾驶汽车，在激活无人驾驶系统后的标准较SAE标准稍有降低，对路况限制两种标准都没明确规定。

  下面我们来看看全球最顶级的无人驾驶发展水平，此公司自2009年诞生于谷歌实验室，到2016年12月从谷歌独立，与谷歌平起平坐成为Alphabet旗下子公司Waymo。

  Waymo 2017年推出的“早期乘客计划”无人车乘坐体验变成全球上首个 Robotaxi服务，国内无论是百度Apollo Robotaxi还是文远知行Robo-Taxi都是它的模仿者。Waymo之后便推出了商用无人驾驶出租车服务Waymo One。在“烧光”了超过40亿美元的资金之后，母公司Alphabet对Waymo的发展开始更多考虑商业落地，Waymo Via这个面向B端的货运平台便孕育而生。

  就在几天前的3月5日，世界无人驾驶领导者Waymo对外发布其第五代无人驾驶硬件系统，包括感知系统与计算平台。同时宣布全球第一个100%只制造无人驾驶汽车的工厂Waymo与麦格纳联手打造的底特律AAM工厂进入量产状态，在两年之内，该工厂将至少制造2万辆无人驾驶汽车用于Waymo ONE与Waymo Via两个无人驾驶网络中执行无人出租与无人货运服务。

  在“烧掉”了超过40亿美金之后，Waymo拥有了L4级别无人出租和无人货运车量产的水准，拥有包含感知模块与计算平台在内的完整无人驾驶硬件技术储备。同时在商业化落地探索方面目前只有小范围内的无人出租与高速路无人货运两个方向，可以说前景并不乐观。美国摩根士丹利表示Waymo无人驾驶商业化所需的时间将比预期的更长，摩根士丹利还将Waymo的估值从1750亿美元腰斩40%调整到1050亿美元。

  下面我们的角度来看《新兴技术成熟度周期Hype Cycle》Gartner的2019年新兴技术成熟度周期列出了L4级无人驾驶技术的实现还需要超过10年，并且即将进入“幻觉破灭谷底期”。在一个技术进入“幻觉破灭谷底期”之后，想要翻身成为一个成熟的量产技术也是很艰难的，一般都需要起码十年的时间，也有很大的可能性中道崩殂被抛弃或放弃。目前新兴科技中，VR、区块链（比特币）、物联网都来到了谷底期，而云计算、大数据与社交网站已经走出谷底期，也有像现实增强技术（AR）怕是短期内会卡在谷底动弹不得。

  很明显，从全世界来看，目前的无人驾驶概念整体已经过了技术成熟曲线中的峰值，不同的公司也呈现出不同的级别，像几乎所有的自主品牌主机厂都还处于炒作概念爬行峰值的过程，Waymo、百度Apollo目前基本处于谷底卡在了商业化上，还有一些例如博世、英伟达等公司掌握了产业链中的部分核心技术则慢慢的开始爬出谷底向成功前进。要知道博世公司在无人驾驶领域的拥有上千个专利全球第一并且遥遥领先，他们在描述无人驾驶前景是都非常的谨慎并且在时间表上极其保守。

  后记：从苹果、特斯拉，以及即将进入的5G时代，科技的进步一直影响着我们的生活，无人驾驶也只是未来城市蓝图生态圈的一部分，许多汽车厂商已经跳出传统的汽车制造迈向智能科技时代。现阶段大部分车型已经普及的L2.5级无人驾驶，而奥迪A8率先在行业内商用了L3级自动驾驶，诸如哈弗广汽等厂家慢慢的开始了L4级无人驾驶技术的测试，长安这场线上测试中的“量产”的字眼显得格外真实，因为我们应该这样的表演来畅想未来的车生活。（文：太平洋汽车网 陈峰＼洪晓峰）

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