智能座舱正从被动执行向主动服务进化，未来将演变为“第三生活空间”的核心载体。

  纵观汽车座舱的发展历史，智能座舱的发展的新趋势可划分为3个阶段（被动执行、主动服务、生活空间），5个大类。而不同阶段之间的演进，意味着对全新硬件的需求变化，以及对商业模式的变革、颠覆。

  最初的座舱智能被动执行用户的指令，不同发展阶段的差异仅在于交互的媒介丰富程 度。

  包括：①最早的机械时代，仅配备单一的机械仪表等配件；②随着电子科技类产品交互体验蔓延，又逐渐演变为今天的电子座舱时代。

  为了更好地服务车主，未来的座舱将进入主动服务时代，不同阶段的不同之处在于座舱的响应和服务范围。

  包括：③由计算机视觉、语音识别等多模交互技术成熟，帮助座舱具备更好的感知、理解人的能力，并提供“车对人”的主动交互的智能助理时代；④域融合的推进将使得座舱域可以直接调用无人驾驶域的驾驶服务，进入人机共驾时代。

  最终，⑤当无人驾驶完全成熟，座舱将实现“移动智能空间”的理念，进入真正意义上的第三空间时代。

  这一阶段座舱产品最重要的包含机械式仪表盘及简单的音频播放设备，功能结构单一，可提供的信息仅有车速、发动机转速、水温、油耗等基础信息，车主驾驶途中较枯燥，且基本都为物理按键形式，需要车主低头操作，容易在驾驶途中形成安全隐患。

  ②电子座舱：电子科技类产品交互体验延伸至汽车座舱，车载电子科技类产品逐渐增多，更丰富的 交互设备被得到部署，由此催生电子座舱域。

  互联网和电子产业的繁荣，使得消费者充分享受智能手机、平板电脑等智能产品带来的优质交互体验，并对其产生依赖，将这种体验蔓延至汽车座舱。

  为满足消费者体验，中控屏、HUD、液晶仪表盘等产品应运而生，车载电子科技类产品逐渐增多，人机交互交互系统亟待整合。

  传统座舱域的每个系统犹如孤岛一般分散，无法支撑多屏联动等复杂功能，因此2018年伟世通和安波福先后向市场推出两款电子座舱域控制器方案。

  由 IHS 的统计可知，2018年，全球全球车载TFT-LCD面板的全球出货量将至1.62亿块，平均每车约搭配1.70 块屏。

  2019年全球车载 TFT-LCD面板的全球出货量将至1.78亿块，同比增长9.88%；2025年全球车载 TFT-LCD面板出货量约2.5亿块，2019年至2025年复合增长率约5.82%，平均每车 平均搭配 2 块以上TFT-LCD显示屏。

  同时国内市场HUD也在加速，我们预计未来3-5年国内 HUD 渗透率有望自6.4%提升至40%。

  随着计算机视觉、语音交互等技术的发展，融合视觉、语音等多种模态的多模交互技术在座舱内逐渐落地，使得座舱能够最终靠面部特征、语音、身体语言等感知人、理解人，并做到“车对人”的主动交互，降低车主驾驶过程中“人对车”的交互负担，提升交互体验。

  这一阶段大量的传感器在车上得到部署，来更好地实现对人的感知和理解，包括车内摄像头（Yole预测，全球车载摄像头将从2018年的1.7颗增加至2023年的 3 颗，CAGR 达 12%），有效提升用户体验。

  ④人机共驾：车载交互技术的发展不会局限于座舱域，随着座舱域、动力域和底盘域 相互融合，座舱域控制器可以参与到动力域和底盘域的控制，由此能够直接调用无人驾驶的驾驶服务，对车辆进行驾驶控制，形成人机共驾。

  ⑤第三生活空间：未来汽车应用场景将更丰富且更加生活化，汽车有望成为用户的第 三空间。基于汽车位置，用户都能够实现包括娱乐、订餐、通讯在内的多项功能，而智能座舱正是实现“第三生活空间”的核心载体。

  与其他“空间”不同，汽车的优点是可移动属性，在拥挤的城市里，移动空间极具 价值。基于此，2020 年 CES 上，汽车作为“移动智能空间”的理念大行其道，汽车制造商与零部件厂商都基于此提出对未来产品的设想。

  宝马呈现 Vision BMW i Interaction EASE 无人驾驶人机交互概念座舱，能够准确的通过用 户的需求，在“探索”、“娱乐”、“悦享”三种不同“模式”中切换；奥迪则展现了 AI:ME概念车，车内拥有贯穿式大屏、大量环保材质、舒适的座椅以及活体绿植，中控台上还可以伸出一个小桌板，俨然是家庭与办公室之外最完美的“第三空间”。

  汽车内饰厂商丰田纺织则发布“MOOX”概念舱，能够最终靠灵活的座椅布局和大尺寸 的投屏设施，实现乘客在车内进行视频会议、观看电影等活动；LG 电子展示了与高通联手打造的 Conniro 车载信息娱乐平台，涵盖了车载计算机结构、人机界面、无线电话连接终端、语音识别软件，驾驶辅助系统硬件、界面显示器、车载计算机监控软件、增强现实软件，明确了将汽车作为“第三生活空间”。

  在智能座舱人机交互系统中，芯片属于决策层，是总系统的大脑，算力决定其反应 能力和交互体验的上限。底层芯片需要对感知层传入的信息做多元化的分析，并发出指令，方能进行下一步操作，在此环节中反应速度与准确度至关重要，而这将由芯片的算力所决定。以语音识别为例，芯片算力高低将影响识别速度和准确度。

  智能座舱芯片供应商可大致分为两类：传统汽车电子供应商与消费电子供应商。传统汽车电子供应商包括瑞萨、德州仪器、NXP等，近年来以高通为代表的消费电子供应商也开始切入汽车领域，并表现出不俗的实力。

  将高通820A与传统汽车电子供应商的王牌车机芯片作对比，可以明显看到其性能已经比较优秀。

  从制程上来说，高通820A的16nm胜过其他三者；在图形处理器（GPU）方面，高通骁龙820A 采用Adreno 530 GPU，核心速度为624MHz，14nm制程，在四款芯片中处理性能排名第一。

  从 Tier1 供应商的产品设计来看，芯片的应用也慢慢的出现分层，更高端产品通常使用 更高性能的芯片。以东软IVI 座舱平台化产品集为例，低端产品采用算力较差的联发科MTK、NXP、瑞萨的方案；中端产品则采用算的高通 615x 系列、MTK8 系列等产品；高端产品则几乎都会采用高通 8155 芯片方案。

  从现有公开芯片配置的车型研究，我们注意到芯片性能与车型价位有一定的相关性， 但高端序列部署边界较为模糊，高通方案具有较强渗透率。

  联发科 MT 2712 和 NXP i.mx8 这类芯片属于低端芯片，搭载其的荣威 iMAX8 和启辰 T90 价位分布在 10-20 万之间；瑞萨 R-CAR H3、英特尔 A3960、高通 820A、MTK 8 系可属于中端芯片，所搭载的车型售价在 15-40 万之间；而高通 SA8155P 算力则高达 85k DMIPS，接近高通 820A 的两倍，可归于高端芯片，所搭载车型的价格分布在 30-50 万区间。

  高通凭借着强大的算力，以及较为成熟的生态应用，在中高端市场显示出了强大的竞 争力。但 MTK 方案在中端市场同样显示出了非常良好的性价比优势，甚至 MTK8666 方案在部分指标上并不弱于 820A。

  我们认为将来的竞争核心在于围绕芯片方案的工具链的完善程度，这将直接影响全新产品的大规模部署速度。而在这一点上，MTK 似乎短期更有优势。

  为了更直观地了解不同车型在智能座舱的硬件配置，软件设计上的差异，以及由此带 来了使用者真实的体验的不同。

  我们特地引入了“CC-1000T 智能座舱评测体系”，通过量化得分来体现出总实力的差异。

  本报告中参与评价的车型最重要的包含理想 One，蔚来 ES6/ES8，小鹏 G3，吉利博越，长安 Uni-T，广汽 Aion S，北汽极狐αS，以及大众威然。

  新势力中控多为高通 820A 方案为主，同时智舱设计充满创新。理想汽车的智能座舱 的亮点主要在于屏幕布局和功能性设计。

  中控屏和副驾娱乐屏偏重非驾驶功能和娱乐应用，处理器采用的高通骁龙 820A，操作系统则为安卓车机版，更看重兼容和扩展性。

  仪表屏和功能控制屏作为汽车的核心功能控制区域，处理器采用的德州仪器的 Jacinto 6，操作系统为 Linux，更看重安全和稳定性。

  小鹏 G3 座舱同样采用了高通骁龙 820A 芯片为基础，搭载了小鹏汽车最新的 Xmart OS 2.0 车载智能系统。而蔚来 ES6 和 ES8 两款车型的座舱芯片同样为 820A 方案，但仪表盘采用了 QNX 系统，目的是为了安全和稳定，车机采用了基于 Android 开发的 NIO OS。

  自主品牌的座舱芯片选择范围较广，同时由于自身软件能力的差异，部分企业对外部 供应商的软件能力持更为开放的态度。

  吉利博越Pro搭载了吉利自主研发的GKUI 19车机系统，GKUI 19系统的算力来自于吉利旗下科技公司亿咖通的“E01 芯片”（实为 MTK 内核），能够说是博越Pro 的“超级大脑”。

  根据易车网信息，吉利极氦001使用高通骁龙 820A Prem 芯片，拥有 8G 运存 +5G 高速网络的配置方案（普通骁龙 820A 为 4G 运存+4G 网络），在 CPU 和 GPU 上也有明显提升，目前版本的车机仍是开发版本，最终量产版本车机系统将由亿咖通进行优化。

  UNI-T 是长安基于全新架构平台打造的首款产品，其搭载长安最新的 UNI Life 车载智能交互系统和地平线“征程二代”AI 芯片。

  长安 UNI-T 集成了地平线“征程二代”车规级AI 芯片，典型功耗 2 W 情况下可提供 4TOPS 的性能，以征程二代处理器为基础，UNI-T 能够高效灵活地实现多类 AI 任务处理，体现出了强大的智能化产品力。

  长城汽车与腾讯车联共同打造智能化车机系统，该系统在F5、F7/F7X上得到应用。 根据爱卡汽车信息，F7/F7X 车机采用瑞萨 RC M3 车规级处理器，处理核心为 8 核，频率最高 1.5GHZ，同时搭载 6GB DDR4 运行内存和 32GB EMMC5.0 高速存储。

  Aion S 是广汽新能源第二代纯电动专属平台 GEP 下的首款车型，搭载的是腾讯车联车机系统，芯片由伟世通提供。

  荣威 RX5 Plus 搭载了全新的维纳斯 VENUS1.0 系统，基于 AliOS2.0 系统深度定制，14 英寸纤薄悬浮曲面大屏为联发科五核 1.4G 主频，运行内存达到了 3G。

  合资方面，上汽大众威然搭载了全新的上汽大众智慧车联系统和全新的内部座舱，依 托 Linux 和安卓双系统架构，采用了瑞萨的芯片。

  本次智能座舱评测采用的是“CC-1000T 智能座舱评测体系”，数据都来源于车云研究院。“CC-1000T 智能座舱评测体系”由车云研究院与合作伙伴共同研发，秉承开放性和延续性的原则，从智能表现、易用性、外观及科技感、可信赖度和创新等几个维度对车辆的座舱智能化程度进行主观体验和评分。

  总分由满分为 1000 分的基础分以及没有上限的创新分构成，基础分由智能表现、易用性、外观及科技感、可信赖度组成，创新分从车型所包含创新项中得出。

  满分 1000 分的评价体系中，新势力得分明显高于自主与合资品牌，而自主品牌中以 长安 Uni-T 居首位，其次是极狐与吉利博越。中国品牌在智能座舱的使用者真实的体验上显示出了明显的竞争优势。

  搭载了 NIO OS 2.6.5 最新版本的全新蔚来 ES8 最终获得了 837 分，是新势力中得分 最高的车型，也是所有车型中得分最高的。

  理想 ONE 得到 784 分的成绩，它确实具备较高的座舱智能化水平，无论是初入车内四块屏幕给人的震撼第一印象，还是在实际使用中各种优秀的创新点带给用户的绝佳体验，都让人有耳目一新的感觉。

  小鹏 G3 520i 尊享版最终获得了 693 分的总成绩，但作为 10-20 万左右的自主品牌纯电 SUV，以这一细分市场车位为参考，实力也毫不逊色。

  在自主品牌中，长安 UNI-T 的总分最高，获得了 733 分的优秀成绩，核心优点是 完善的功能配置和易用性。ARCFOX 极狐αT 653S+总成绩达到了 722 分。博越 Pro 最终获得了 720 分的优秀成绩，与αT 不相上下。

  荣威 RX5 Plus 的最终得分为 707 分，在整个评测车型中也是处于不错的位置，它的座舱智能化整体水平是比较高的。合资品牌选择了大众威然这款车型，威然作为 MPV 最终拿到了 656 的总分。

  3.1.1 智能表现方面蔚来优势显著，但长安 Uni-T、博越也毫不示弱

  总体得分可分为 5 个子系统分别评价，包括智能表现、易用性、科技感、可信赖度， 以及创新性。其中智能表现方面，蔚来以全面的表现获得最高分，其次是理想 ONE；自主品牌中长安 Uni-T 同样因为强大的功能紧随其后，与吉利博越并列自主首位。

  蔚来在操作系统、语音交互、应用软件和内容生态等方面都进行了深度和定制的开发，目标就是为用户所带来极致的用车体验。

  ES6 的语音交互表现优秀，内容生态账号打通能力强，APP 车控简洁，无人驾驶辅助功能的启用也十分简单。

  蔚来 NOMI 在升级为全新 NOMI Mate 2.0 AI系统后，改进了语音识别能力、自然语义理解能力、声源定位能力、主动交互能力等功能。

  理想 ONE 的“无感进入”颠覆了传统用车体验，上车即可用的状态让硬件短板得到了极大弥补。语音系统能够识别复杂语音，多声源定位强化了用户语音交互方面的体验，其特有的四屏设计使得理想 ONE 的视频功能表现得尤为强大，这些都为理想获得次高分打下基础。

  小鹏 G3 在智能座舱的启动和连接速度上表现出色，智能语音交互系统反应迅速，理解清晰。Xmart OS 智能车机系统，在体验层面大幅度的提高，车机整体表现均衡稳定。同时，还搭载了 L2.5 级别的 XPILOT 无人驾驶辅助系统，具备 TJA 交通拥堵辅助+ICA 智能巡航辅助等功能。

  自主品牌方面，博越 Pro 搭载吉利自主研发的 GKUI 19 车机系统，软硬件和各种功能的兼容性更好，接口的开放程度更高，车控功能做得更深入。比如语音车控的丰富程度和各项功能自定义的完善程度都更优秀。博越 Pro 座舱在启动速度方面表现整体不错，车机系统还搭载三种地图，以满足多种客户的真实需求，在内容生态上也比较丰富和开放的，但聚合能力一般。

  长安 UNI-T 搭载长安最新的 UNI Life 车载智能交互系统和地平线“征程二代”AI 芯 片，最大亮点在多模交互方面，将语音、视觉和方向盘按键进行了有机结合。同时具备较为完善的无人驾驶辅助功能，在同级别车型里处于前列，这些都是长安汽车智能化高水平的体现。

  Aion S 的座舱智能化整体表现一般，不过在语音交互方面表现较好，语音识别能够理解一些较为复杂的语意。但车机的启动速度较慢，车机内容生态丰富程度也稍有欠缺。荣威 RX5 Plus 智能座舱的启动和连接速度表现出色，语音车控能力也很全面，但语音意图理解能力比较一般。车机内容生态可选项丰富，账号打通能力不错，因此使用上还算便利。

  大众威然车机系统基础素质表现不错，无论是触控响应还是动画平顺度都很不错，速度响应也很迅速。同时，目前主流的驾驶辅助功能都有，并在方向盘上设置了一键开启和一键设置的按键。

  易用性方面。理想 ONE 座舱易学习、易理解、易上手，还专门为新手用户准备了详尽备至的内置电子手册，因此整体评价最高。但在主屏幕上也存在仪表盘字体太小，信息排列过密等缺点。

  蔚来 ES6 经历了多次的 OTA 升级后更符合用户使用习惯，菜单逻辑设置也更加合理、易上手。这也充分显示出了 OTA 对提升使用者真实的体验的显著效果。同时，品牌也为用户能快速上手配备了内容丰富的电子手册。蔚来 ES8 的 NIO OS 用户手册会主动“跳”出来与用户发生交互，交互方式也十分的人性化。一方面其 UI 界面设计美观，每个图标传达的意图明确，另一方面手势控制也很方便。

  小鹏 G3 车机系统整体层级数少且逻辑通俗易懂，软件硬件都遵循用户的习惯。但仪表盘左侧的遮光处理不够完美，人性化设计较为欠缺，表面反光会干扰用户看行车信息。

  其中 UNI-T 智能座舱一方面车机界面、功能区按键易理解、易学习、易操作；另一方面，车机账号可以绑定腾讯生态，使用的过程中省去了很多登陆账号的繁琐操作。但车机屏幕的硬件表现比较平庸，部分区域触控操作存在一定的迟滞感，准确性也比较一般。荣威 RX5 Plus 座舱整体布局是合理的，功能使用和操作也比较简洁易用，软硬件都能够遵循用户习惯。

  博越 Pro 的座舱操控整体上还是比较偏向于传统汽车的使用习惯，功能按键等操作并 没太多标新立异之处。中控屏下方布置了空调实体控制按键，方便用户进行快捷操作。 ARCFOX 极狐αT 选择用一块 20.3 英寸长屏来让副驾乘客有更丰富的智能化体验，应用快捷入口都有，操作便利。同时这套系统支持悬空手势操作，滚动翻页、切歌、暂停播放等都能实现。Aion S 的座舱内大部分功能都一目了然，上手难度不高，车机内还内置了一本电子手册，在用户要帮助时可以每时每刻查阅。

  大众威然支持手势控制且成功率较高，但若选择触摸划屏的话需要两指划动才能操 作。整个车机的风格依然延续了大众此前的样式，并做了一定改进。但有些功能页面缺少返回键，只能选择退到首页，略有不便。

  外观质感及科技感方面。ES6 对换挡机构进行了创新设计，无论是观感还是手感都带 给人新意及科技感。ES6 的豪华感体现在座舱的配置和用料上，全面采用了 Nappa 真皮包裹的确营造了很好的豪华感。而独创的表情机器人 NOMI 的实时互动和主动关怀是整个品牌最大的创新之一，可以让用户行驶过程中感到亲切及有趣。短期这是 Nio 智舱相较于其 他 OEM 最大的差异化点，同时也是一个极具潜力的座舱盈利的驱动点。

  理想 ONE 搭载了具有创新性和科技感的四屏，车辆的座椅配置高、用料足，凸显豪华感，但是屏幕在拼接时有一些做工上的小瑕疵。小鹏 G3 内饰设计简约，贯穿式空调出风口与中控台的极简造型，迎合了年轻消费者的审美，其座舱设计风格的科技感和豪华感给人留下了良好的印象。

  图 26：αT 的哈曼 4K 影音系统 图 27：Aion S 仪表盘视觉效果很好

  自主品牌方面，荣威 RX5 Plus的座舱体现出较为整体的设计感，各功能区域布局合理，座舱风格简约。ARCFOX 极狐αT 搭载了哈曼 4K 影音系统和 12 个扬声器的 Infinity 音 响，车内的感官数字化和科技感让人印象非常深刻。不过中控台手感偏硬，下方延伸区“塑料感”较明显，加上屏幕“黑边”稍宽，这些是它在豪华感上失分的原因。

  Aion S 座舱整体的风格性并不是非常突出，但亮点在于仪表盘视觉效果很好，具备较 高的个性化色彩。长安 UNI-T 创新的无边界前格栅、隐藏式门把手和车顶的 V 形扰流板都极具个性和特色。博越 Pro 的车机界面主题和壁纸丰富，座舱的整体感觉也与品牌调性相符，但整体风格并没有让人印象深刻。

  可信赖度方面。蔚来 ES6 安全考虑周全，离车安全警告是亮点，以及车辆的异常状态 会通过 APP 通知用户，但是通过 APP 远程查看车辆状态可以获取的信息比较少，除了胎压之外，就只有车窗和锁的提醒状况，维度不够全面。

  理想 ONE 做到了信息提醒到位，让用户感觉安全可靠，但影音播放存在卡顿的小 BUG。

  小鹏 G3 在测试过程中，仪表与中控，导航及车载娱乐软件等功能表现良好，没有遇到软件 bug，但车况与人工客服有待加强。

  博越 Pro 在测试中没有遇到任何故障和软件 BUG，导航和车载娱乐软件也都运行正常，不过语音偶尔会出现误唤醒，而且误唤醒的原因不明。

  αT 的车载娱乐系统工作很稳定，但系统缺少统一账户管理功能，导航系统也存在延迟。

  Aion S 虽然有些功能不够完善，但并没有遇到什么软件的 BUG，偏重实用的座舱风格也没太多会让驾驶者分心的地方，涉及到车辆驾驶的一些异常状态，仪表盘和车机上都会及时的进行提醒。

  荣威 RX5 Plus 的仪表与中控，导航及车载娱乐软件等功能表现良好，没有遇到软件 bug。但语音交互存在一定误识别几率，无法执行的指令语音依然会回复“好的”，容易给用户造成误导。

  大众每个方面的人机工程学都表现不错，除了空调触控板略有影响外，屏幕、仪表等也基本不存在驾驶安全分心的情况，导航、音乐、有声、语音系统等各个基本功能在测试过程中也均未出现一些明显的异常问题，可靠程度比较高。不足之处在于车上没提供保障安全的 E/B-Call，只能在 App 实现车辆救援的功能。

  创新是由使用者真实的体验驱动的，而这恰恰是拥有互联网背景的新势力团队较为擅长的领域。蔚来 ES6 创新项得分高达 87 分，包括将中央扶手箱做成安全储物箱，车钥匙无线充电，负一屏快捷菜单自定义，NFC 一键快捷连接等。全新 ES8 上市之初，其产品设计理念和商业模式的探索也处在领头羊，因而创新获得了 97 分的最高分。

  理想 ONE 的创新项大多都是从提升使用者真实的体验角度进行的，这中间还包括四屏交互、语音交互、模糊控制、导航组队功能和各具特色的场景模式等功能。

  小鹏 G3 的创新大多数表现在座舱数字化、环境创新和交互功能方面。从可识别“音源”的智能语音助手，到借助 APP 弱化手机与车机间的壁垒，小鹏 G3 聚焦每位用户的出行体验。

  博越 Pro 的创新分达到了 65 分，在自主品牌中处于较高的水平，创新项中不乏实用 性很强的一些功能，例如实现了车机、手机 APP 和手机日历的联动的日常管理以及手机导航和车机导航互联车机导航和微信互联等。

  ARCFOX 极狐αT 的创新思路透着人性化，但操作便利性还需再提升，手机 APP 上的“备车”功能非常抢眼，车主可设置两种常用的“一键备车”方案，其中包含要去的目的地、空调、座椅加热/通风和电池加热等选项；以及αT 方向盘自定义功能键、透明底盘都是令人耳目一新的创想项。

  长安 UNI-T 作为一款主打年轻消费者的潮流车型，在创新项目上也重点突出了趣味性 和科技感，亮点功能有语音拍照、视线亮屏、AI 灯光秀、AI 交互灯等。

  荣威 RX5 Plus 创新大多数表现在座舱数字化、环境创新和交互功能方面，软件自定义的功能也增加了用车的趣味性和个性化色彩，大量场景化的应用增加了座舱功能的实用性。

  大众威然虽然没有很多创新项，但其创新点都较贴近实际，如车辆第二排丰富的贴心 设置、手势识别等。

  从开机及各项功能的响应速度上，纷纷装备了高通 820A 方案的新势力们表现技压群 雄，尤其在车机冷启动、导航冷启动两项考验算力的测试项中优势显著。但即使同为 820A 方案，实际的启动时间之间也略有差异，这也体现出了软件优化的重要性。

  自主品牌多以瑞萨、TI、MTK 方案为主，在冷启动速度上略有不足。但通过优化，在 加载进内存后，功能热启动的响应速度部分车型（吉利、荣威）便有了明显改善。

  具体看： 理想 One 的“无感进入”颠覆了传统汽车一般都要人先进入车内然后再进行启动操作的用车体验。只要身上带着车钥匙靠近车辆，车辆就会提前通电，自动解锁。用户进入车辆时，车机和仪表都已经准备就绪，处于随便什么时间都能出发的“Ready”状态。由于略去了上车后的启动步骤，因此就不存在等待车机、导航等功能的启动时间。这种“零等待”的体验相当的好，因此理想 ONE 的启动速度得分较高。

  小鹏 G3 几乎所有速度相关的测试结果都十分的优秀，其中，导航由于是随着车机同步启动，车机启动完毕就能直接用导航，不存在单独启动导航界面的等待时间，因此带给驾驶者非常好的用车体验。

  蔚来 ES6 同样支持“无感进入”，与理想 ONE 相比，明显的短板是冷启动速度较慢 的车机。若用户过于心急，上车后会发现车机的主界面还在启动状态，而理想 ONE 由于车机启动速度足够快，因此用户在上车后几乎察觉不到任何未准备完毕的界面。车机和导航的热启动速度之所以是 0，是因为车机直接用导航界面作为首页，在热启动状态下解锁车辆，车机和导航界面会直接点亮，因此无法测出传统意义上的“启动时间”。

  博越 Pro 搭载的是吉利自主研发的 GKUI 19 车机系统，GKUI 19 底层是安卓系统， 车机冷启动速度明显偏慢。

  测试了几次的时间都在 20 s 以上，对于心急的用户还是会带来一定的焦虑。另外，博越 Pro 搭载高德、百度和腾讯三种地图，由于不同的软件都以独立的 APP 形式存在于车机内，需要跟车机系统来进行匹配，整体启动时间还是稍有延迟。

  ARCFOX 极狐αT 搭载α-OS 车载智能系统。车辆冷启动时，车机系统会有时长 5.9 秒的开机动画，加上系统加载需要的时间，整套系统“ready”要耗时 24.14 秒。不过在热车状态下，无论是短间隔二次启动系统，还是唤醒语音、导航搜索等操作，响应速度会有明显改善。

  在启动和连接速度方面，荣威 RX5 Plus 几乎所有速度相关的测试表现都很好。从具体数据分析来看，除了车机冷启动速度稍慢需要 11.3 秒。导航由于是随着车机同步启动，车机启动完毕就能直接用导航，不存在单独启动导航界面的等待时间，因此带给驾驶者非常好的用车体验。Aion S 搭载了腾讯车联车机系统，其车机的冷机启动时间达到了30 s。

  上汽大众威然搭载的是上汽大众智慧车联系统，该系统依托 Linux 和安卓双系统架构 打造，总系统的表现中规中矩。具体从系统速度相关的分数上来看，除了冷车时车机启动需要明显等待一段时间之外，其它诸如导航、应用启动、语音搜索等操作，车机的反馈都比较流畅，在测试项目中拿到了不少高分。