十年前，高达6-7万美元一颗、需要人工组装的64线机械式激光雷达，造就了美国激光雷达龙头Velodyne在全球市场的统治地位。然而技术进步，大规模量产的需求催生MEMS激光雷达，Velodyne的好日子一去不复返，中国分公司已经形同虚设。

  另一头，汽车主机厂将激光雷达“按颗宣传”，激光雷达的数量和汽车高级程度挂钩，以便秀肌肉、卷性价比。

  制度层面上，国内也在积极探索。但由于国内复杂的道路交互与通行环境，高阶无人驾驶很少能获得进一步上路许可。

  2月23日，文远知行、百度萝卜快跑、小马智行、AutoX（安途）宣布首批获准北京大兴机场高速以及大兴机场部分区域的无人驾驶车辆载人示范应用。近两年来，国内一线城市都在陆续开展无人驾驶试点。

  沈罗丰分享了一个有意思的细节：大多数主机厂客户的需求在初始阶段往往并不显著，这需要付出耐心和时间去持续跟进和陪伴。“有些客户可能初期仅下单十几二十件，且开发周期较长，这使我们难以准确判断其推进合作的真实意愿。然而，一旦我们的产品在车型设计阶段得到定型并成功应用，那么后续更换的可能性就会大幅度的降低，从而带来稳定的订单量。有必要注意一下的是，也有部分客户可能是出于测试目的。因此，我们应该综合考量各种各样的因素来做出判断。”

  激光雷达以外，芯片、摄像头、域控制器、线控转向系统、智能底盘也都加速融资节奏。

  伴随着新能源车品牌密集上市，主机厂需求大爆发，产业链供应商内卷加剧。但正像探维科技陪跑上下游客户时所面对的问题一样，在新能源品牌资金链吃紧，健康情况不明，加速出清的过程中，行业也在判断线日，禾赛科技在纳斯达克上市，截至2024年3月8日，股价已经跌至5.67美元，相比开盘23.75美元已经跌去75%以上。

  最新多个方面数据显示，截至目前，全国各大港口园区已有超过80%的运输车辆采用了无人驾驶技术。这些车辆通过高精度地图、传感器和先进的算法，能够自主完成货物的装卸、运输等任务，大幅度的提升了工作效率，降低了人力成本。

  以宁波舟山港为例，该园区自2020年建设时期起便开始引入无人驾驶技术，如今已有数百辆无人驾驶车辆在此运营。这些车辆不仅仅可以自主完成货物的搬运工作，还可以依据实时的交通情况自主规划最优路径，确保运输的高效和安全。

  “半封闭、封闭的场景，虽不像城市道路那么复杂。但也有自身独特的难点。比如码头时刻动态变化的集装箱环境、工业场景大量的信号干扰、无人驾驶车辆与生产设备的作业交互、颠簸不平的路况以及同样存在多种车辆行人的混行作业环境、如何与作业生产实现数据与系统的对接等等。”斯年智驾坦言，解决这样一些问题，斯年智驾花费了不少时间与精力，这种积累是非常有必要的。

  “我认为到2024年，城市高阶L2+/L3级辅助就会迎来开城爆发，L3级牌照持续放量，更多车企参与到L3级无人驾驶量产车的试点与测试，L4级商业化落地不断提速，同时也存在品牌出海的机会。”文远知行相关负责人告诉36氪，“无人驾驶的未来目标实际上的意思就是文远知行的愿景：以无人驾驶改变人类出行。”

  未来驾驶将不再是一件必须要考证的让人疲惫的技能，而是一个像骑马一样可供选择的消遣方式。车辆也不再只是一个交通工具，而是一个移动生活空间。你出门打的网约车是一辆无人驾驶的出租车，可尽享个人隐私空间；和家人朋友去坐的公交车是无人驾驶的巴士，可享受舒适宽敞的共享空间；你在快递驿站取到的包裹是由无人驾驶货运车运送而至，你所在城市的街道是由无人驾驶环卫车清扫……