上周末，北京发布国内首分无人驾驶路测报告，8家车企去年在京路测15万公里。

  2018年，L2级无人驾驶迎来普及浪潮、BAT全部确认入局无人驾驶、 无人驾驶初创刷新融资纪录······

  在国内，各方企业不断书写无人驾驶新的历史，全产业链的配合，正在推动无人驾驶一步步走向落地。

  通过对无人驾驶的产业观察，车东西在行业内挑选出十家正在、将在推动无人驾驶落地进程中发挥及其重要的作用的企业。

  他们正在进行的工作、选择的道路，一方面在其所处的产业链条位置上具有典型的代表性，另外一方面他们掌握的技术、客户，又有影响未来中国无人驾驶产业格局的巨大潜力。

  到今日，无人驾驶企业在国内已经不胜枚举，要挑选出其中将发挥及其重要的作用的十家企业并不是特别容易。因此，车东西采取从细致划分领域选择代表的方式，设置了三个主要标准辅助挑选：

  1、推动国内无人驾驶发展的既有成绩——在过去的三年中，这家企业是否有无人驾驶产品推向消费者市场或者提供给了超过三家下游企业。

  2、促进无人驾驶技术发展与规模化应用的未来潜力——这家企业是否有独到的技术，填补国内无人驾驶相关领域的空白；又或者该企业拥有大量的用户、客户、数据优势，可以辅助其大规模推广无人驾驶技术的应用。

  3、该企业是其细致划分领域的头部企业，在资产、人才队伍、业务量和技术实力上须处于行业领先的位置。

  这一观察结果的核心，在于中国无人驾驶产业，将被哪些关键的企业力量所塑造。

  百度、阿里、腾讯、博世、滴滴、上汽、吉利、pony.ai（小马智行）、地平线、四维图新。

  在国内，谈到无人驾驶，一定绕不开百度。这家企业是国内最早从事无人驾驶研发的科技公司，可以说无人驾驶之火，在国内燃自百度。

  在宣布Apollo计划之前，百度深度学习研究院发起对无人驾驶的研发，聚拢了一大批人才。在这样的一个过程中，百度与宝马、奇瑞等合作研发无人驾驶汽车，才有了打着百度LOGO的无人驾驶宝马3系、奇瑞EQ出现在北京高速路、浙江乌镇的场景。正是有百度无人车的宣传，“无人驾驶”这个词才得以被更多人认知。

  而后百度的无人驾驶团队遭遇动荡，一大批人才出走创业，虽然对百度自身的无人驾驶业务造成了影响，但却点燃了国内无人驾驶创业的燎原之火。

  Pony.ai、Roadstar、文远知行、领骏科技、主线科技、禾多科技····在百度无人驾驶团队中经过历练的技术人才创办的初创公司，覆盖了Robotaxi 、卡车无人驾驶、乘用车无人驾驶以及自动泊车各类商业场景。除此之外，在广汽研究院、车和家等一些车企中，百度出身的人才也担任着无人驾驶技术的负责人。

  除了为大行业贡献人才，百度自身的无人驾驶业务也在Apollo计划推出后趟出了一条产业化道路。

  一方面，百度以开放的模式，广泛吸纳自动驾驶产业链上的合作伙伴，通过Apollo开放自动驾驶数据集，开放能力一直在升级的无人驾驶算法Apollo X.0（目前已迭代到Apollo 3.5），降低无人驾驶的开发门槛；

  去年，百度与金龙合作的无人小巴阿波龙量产，拿到了国内众多园区乃至国外软银的订单。而在今年初，百度正式推出Apollo企业版，为客户提供高速无人驾驶、自动泊车、小巴无人驾驶三个场景的无人驾驶解决方案。这一“收费版无人驾驶解决方案”推出后，一汽、起亚、现代、长城、威马、奇瑞等企业都成为其客户。

  百度在中国帮助塑造了无人驾驶行业的人才生态、技术生态。在人们越来越关心无人驾驶要如何挣钱之时，百度又开始营造无人驾驶的商业生态。

  从产业视角来看，无人驾驶能够在国内成为一个朝阳产业，百度多年进行无人驾驶生态建设的尝试功不可没。

  相较于百度在无人驾驶上的早早出发，阿里在无人驾驶上算是一个后来者。直到去年4月，阿里方面才明确表态，由阿里巴巴人工智能实验室首席科学家王刚带队，进行高等级无人驾驶研发。

  虽然入局较晚，但由于阿里在人工智能方向的人才池深度，很快便在基础技术上取得了一些成绩——当时，在国际主流无人驾驶算法数据集KITT道路场景分割排行榜上，阿里团队获得了乡村车道、多车道以及城市车道三项分割任务的第一。

  去年下半年，车路协同的概念大火后，阿里正式找到了自身在无人驾驶竞赛中的定位——以车路协同为突破点。2018年9月，阿里达摩院与交通部科学研究所达成合作伙伴关系，发力“车路协同”。为此，阿里还推出了专用的路侧基站，让智能汽车可以通过V2X车联网，获取路端智能设备采集到的环境信息，辅助车辆更好地做出驾驶决策。

  车路协同的路径选择，其实与阿里巴巴技术委员会主席王坚从2017年开始提出的“城市大脑”不谋而合。由于阿里有强大的云端算力，因此在智慧城市、智慧交通的建构上有天然的优势，因此阿里对无人驾驶业务的规划被纳入到了更大的智慧交通范畴中。

  眼下，尽管无人驾驶技术仍然更关注单车智能，阿里并未在这一领域拿到太多订单，但在去年杭州云栖大会上，阿里已经描绘了一幅智慧交通的第一阶段图景：阿里的城市大脑2.0，接管了杭州1300余个信号灯、分析4500路视频，根据对城市交通信息的动态观察，指挥200余名交警进行调度工作。

  在车路协同、车联网技术与基础设施成熟后，阿里的城市大脑，可以直接为车辆的驾驶决策提供辅助信息乃至与直接接管车辆。这是一条更长更远，但被国家真正写入了规划中的无人驾驶道路。

  另外，阿里对无人驾驶技术的开发也不全然押宝在车路协同上。阿里旗下的菜鸟，也在重点研发无人配送车辆。 菜鸟ET物流实验室的物流无人车，已经经过了多次迭代，并开始在一些网点进行试运营。

  并且，阿里旗下的高德地图，也是提供导航地图、高精度地图等无人驾驶基础设施的关键企业之一。

  依托庞大的体量、广泛的业务以及深厚的技术团队，阿里是无人驾驶尤其是车路协同形态下无人驾驶的关键玩家，手握有改变无人驾驶战局的力量。

  同阿里一样，腾讯的无人驾驶业务也起步较晚，直到2017年，其自动驾驶团队才首次对外亮相，宣布在同时研发辅助驾驶技术和高等级无人驾驶技术。

  亮相后的一年时间里，腾讯的无人驾驶团队依然低调，只在无人驾驶路测牌照时偶尔发声。由清华大学智能技术与系统国家重点实验室出身的苏奎峰博士带领，腾讯以北京、深圳为两大技术中心推进着无人驾驶技术的研发。

  而在去年11月的腾讯全球合作伙伴大会，腾讯无人驾驶首次作为一个独立的事业部，对外公布了一些技术成果——腾讯已经搭建起了高精度地图、模拟仿真、无人驾驶云服务三大平台，将作为“助力者”为车企以及出行服务商赋能。

  尽管腾讯方面没有主动公开已有的车企合作伙伴，但要关注的一点是，腾讯在车载系统上率先发力的腾讯车联，通过开放的升天，已经累积起15家合作车企，腾讯的车载系统已经入驻广汽、长安的多款车型。这将为腾讯的无人驾驶提供强大的“带货能力”——许多车企为了更丰富的智能网联功能，越来越希望供应商提供打包的智能汽车解决方案，同时包括车载系统和无人驾驶功能。

  而腾讯在其开放生态中对合作伙伴一向比较友好，这是怕被互联网公司抄了后路的车企们尤为看重的。腾讯车联开拓的合作伙伴越多，腾讯无人驾驶业务的机遇也就越大。

  腾讯车联总经理刘昕，已确认出席4月19日车东西在2019年上海车展同期主办的GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会。

  如果关心汽车市场，读者会发现从去年开始，搭载L2级无人驾驶功能的自主车型出现。包括上汽Marvel X、长安CS55、吉利缤瑞、长城vv6。他们背后的功臣，正是博世。

  作为全球最大的汽车零部件供应商，博世提供了一整套L2级无人驾驶解决方案，同时包含硬件与软件——无论是摄像头、毫米波雷达，还是底盘控制的EPS、iBooster。软件则包括了博世在新款摄像头上更新的、更加精确的图像识别算法——包括对车道线、对前车乃至对自行车的精准识别，由此带来的则是自动跟车、拥堵辅助等较为先进的L2级无人驾驶功能。

  在2018年之前，L2级无人驾驶功能只存在于特斯拉车型，或者豪华车品牌的部分车型上，并且还需要选装。

  而现在，一众自主品牌借助博世的成熟方案在大力普及曾经在数十万的车型上才具有的无人驾驶功能。博世底盘控制管理系统中国区总裁陈黎明在接受车东西采访时谈到，今年博世支持的L2级无人驾驶车型将达到10款。

  比如L3级无人驾驶技术，博世把安全冗余摆在了很高的位置——计算平台与底盘控制管理系统，博世的L3方案准备了互为备份的两套；感知算法方面，博世则同时集成了传统的模式识别、光流法，以及新型的深度学习神经网络。

  而在L4级无人驾驶技术上，博世也和奔驰、英伟达结盟，打造Robotaxi。三方合作的L4级无人驾驶出租车队，将于今年在北美投入试运营。

  因此，博世未来在无人驾驶产业中的位置可能不仅仅是如今车企的辅助驾驶系统供应商，还可能会成为出行服务企业的供应商。

  博世底盘控制管理系统中国区副总裁（驾驶员辅助业务单元）蒋京芳女士，将出席4月19日车东西举办的GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会。

  去年，滴滴的工作重点着眼于与传统汽车产业组建洪流联盟，以开放姿态赢得合作，同时做好网约车进一步的合规工作。

  2017年，滴滴在加州成立美国研究院，起初重点研发车辆信息安全，很快便拉起了一支无人驾驶研发团队，由前Waymo工程师贾兆寅直接负责。

  2018年4月，滴滴美研获得加州的无人驾驶路测牌照，滴滴联合创始人兼CTO张博，亲自挂帅无人驾驶研发。

  去年在接受车东西采访时，张博便透露，滴滴的无人驾驶团队人员规模超过100人，在中美四个城市进行路测。

  另外一头，滴滴在拿到电子地图甲级测绘资质后，也加速了高精度地图绘制工作。在去年的职位招聘中，滴滴一度为高精度地图研发算法工程师开出了最高50万+的年薪。

  作为全球顶级规模的出行服务商之一，滴滴拥有的是超过5000万的注册车主以及4亿+乘客，每天海量的车辆运行数据，是此公司研发无人驾驶最好的养料。

  反过来，尽管滴滴现在更多提及的是智能驾驶而不是无人驾驶，但一旦滴滴掌握了无人驾驶技术，推动Robotaxi大规模投入商用，其体量将撼动汽车工业的传统盈利模式。

  从这个角度来说，滴滴拥有使用无人驾驶推动社会变革最大的潜力。在国内的无人驾驶商业化进程中，滴滴依然是那个无法忽视的X。

  滴滴联合发起人兼CTO张博，已确认出席4月19日车东西在2019年上海车展同期主办的GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会。

  去年，上汽推出了旗下首款搭载L2级无人驾驶功能的车型，Marvel X。

  这款最低价不到30万的电动车，搭载了十余项ADAS功能，在辅助驾驶能力上，可以与国外诸多价格逼近百万的豪华车型媲美。

  作为国内首批在L2级无人驾驶上吃螃蟹的车企，上汽身体力行地推动了更先进的辅助驾驶系统在国内车型上的应用。

  更难能可贵的是，上汽在无人驾驶上并不满足于“拿来主义”，不甘于旗下车型所有的无人驾驶能力，都来自于一级供应商。在使用博世L2级无人驾驶方案的同时，上汽还是国内少数自行研发无人驾驶核心技术的车企之一。

  2015年，上汽就开始与全球辅助驾驶芯片的核心供应商Mobileye密集接触，希望在其EyeQ系列芯片上开发辅助驾驶功能产品——这意味上汽试图绕过辅助驾驶系统的Tier-1，自行掌握辅助驾驶系统的开发能力。

  为了辅助这个目标，上汽2017年还在Mobileye总部所在地以色列建立了一个创新中心，以加强与Mobileye的技术合作和对以色列无人驾驶人才的运用。

  这一布局的成果，便是上汽在名爵6车型上推出的MG Pilot智能驾驶系统，包含ACC、AEB、FCW、LDW等辅助驾驶功能。由于不能同时完成横纵向控制，MG Pilot在自动驾驶分级上只能归于L1。但必须要格外注意的是，MG Pilot是国内传统车企首个不依赖某家Tier-1而自行开发的辅助驾驶系统。

  在国外供应商有成熟而先进的辅助驾驶系统能供应的情况下，国内车企选择自研，在眼下需要承担更多的成本以及市场压力，无疑是一条更艰难的道路。而上汽，就是走上这条艰难的自主道路的先行者之一。

  此外，上汽在国外特别是硅谷还有广泛的无人驾驶投资、研发布局，意在为把先进的技术引入国内、上汽产品走向国外服务。去年上汽还成立了AI实验室，其自主掌握无人驾驶基础性技术的用意愈发明显。

  在国内汽车产业洗牌之际，上汽正在通过无人驾驶方面的布局，趟出一条自主车企增强自身竞争力的道路。

  从去年的缤瑞、缤越、博瑞GE，再到今年的星越、GE 11，吉利已经推出了五款L2级无人驾驶车型，其中前三款已经上市，星越与GE 11也即将正式上市。

  从支持L2级无人驾驶的车型数量来评价，吉利无疑是国内车企中普及无人驾驶的排头兵。

  而吉利对国内无人驾驶落地的贡献，不仅仅在于带有相关功能的车型多，更重要的是，吉利推动了L2级无人驾驶的平民化。

  上文提到，上汽Marvel X将L2级无人驾驶从百万豪华车做到了30万的车型，而吉利则将L2级无人驾驶功能，大规模下放到了20万乃至15万以下的车型。

  上述吉利5款搭载L2级无人驾驶功能的车型中，博瑞GE的价格没有超过18万，而将上市的星越、GE 11的价格也将控制在20万以下。缤瑞、缤越两款车型的最低价格，则直接在10万以下，即使搭载了L2级无人驾驶技术的高配车型，其价格也不足15万。

  从吉利近期的车型规划来看，L2级无人驾驶驾驶技术俨然慢慢的变成了标配。结合吉利151万辆的2019年销量目标，吉利无疑会成为国内L2级无人驾驶技术普及浪潮中销量贡献最大的车企。

  百度P11、P10员工彭军、楼天城一同创办的无人驾驶初创公司Pony.ai专注于无人驾驶出租车（Robotaxi）的研发。

  在同是百度系的景驰、Roadstar.ai分别遭遇内斗风暴后，更稳定的Pony.ai目前被看好。

  在融资额上，小马智行目前领跑国内无人驾驶公司，总融资额超过2.14亿美元。

  在行业赛道上，小马智行专注的Robotaxi在国内目前竞争者并不多。除开上文提到的景驰、Roadstar.ai，就属百度与滴滴。

  虽然在财力、资源上无法与巨头比较，但Pony正在发挥初创公司的速度优势。

  今年加州DMV公布的无人驾驶路测报告中，小马智行以1022.3的MPD值排名总榜第5，中国企业第一，每行驶1022.3英里（近3300公里）才需要人工介入一次的成绩，已经展现出相当的技术成熟度。

  近日，小马智行公开了他们在广州南沙的无人出租车试乘项目的最新进展：当地居民在与小马智行签署协议过后，可以搭乘无人车在五十余个目的地中自由通行。虽然车上仍有安全员和安全工程师驻守，但无人车已能在滚滚车流中自行通过复杂十字路口、完成掉头等高难度操作。

  小马智行CEO彭军，已确认出席4月19日车东西在2019年上海车展同期主办的GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会。

  直到现在，国内几乎所有量产的无人驾驶车型，使用的计算芯片都是由国外公司可以提供。国内半导体公司在汽车领域存在感很低。

  地平线则是国内为数不多，打造无人驾驶计算芯片以及计算平台的初创企业之一。

  2017年， 基于自家的第一代BPU架构，地平线推出了用于无人驾驶的计算芯片征程1.0。现在，地平线无人驾驶计算芯片的底层架构以及感知算法正在向第二代更新。

  基于第二代无人驾驶芯片征程2.0，地平线打造了无人驾驶计算平台Matrix，能够在在31W的功耗下实现对8类不一样物体的目标检测和多达25类像素级语义分割。

  在Matrix基础之上，地平线还推出了NavNet众包高精度地图采集与定位方案和激光雷达感知方案。

  由此，地平线已经有了一个软硬件一体的无人驾驶产品体系，这一点是国内其他AI芯片勇于探索商业模式的公司尚在追赶的。

  也因为此，地平线为产业中的战略投资者看好，就在1个月之前，地平线亿美元B轮投资，投资方包括多家国内汽车集团——此前接受车东西采访时，地平线创始人兼CEO余凯曾透露，美国一家车企将地平线的Matrix计算平台部署在L4级无人驾驶车队上。在国内，长安、比亚迪、上汽等车企，皆是地平线的合作伙伴。

  在中国的无人驾驶产业中，地平线是被托举出来，实现无人驾驶计算平台自主化的代言人。

  地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇，已确认出席4月19日车东西在2019年上海车展同期主办的GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会。

  四维图新常常被作为腾讯地图布局的一部分，但实际上这家图商的独立于腾讯的程度比想象中要高，其大股东中国四维背后是国资委。

  2016年，四维图新联合腾讯试图收购德国高精度地图公司Here 10%的股权，后因未能通过国外市场监督管理的机构批准（主要是美国）告吹。此后腾讯在无人驾驶上的动作转向平静，而四维图新的动作却愈发多起来。

  2017年，四维图新与Here的合资公司正式成立，由于戴姆勒、宝马、奥迪皆为Here的主要股东，四维图新也因此加强了服务这一些企业的能力与联系。

  同年，四维图新也完成了对半导体企业杰发科技的收购，杰发科技的前身，是联发科的汽车电子事业部。杰发科技的产品规划中，包括用于汽车辅助驾驶的ADAS芯片。

  截至2018年10月，四维图新的高精度地图覆盖里程便达到了21万公里，基本实现了对城市高速以及广域高速的覆盖。

  尽管在国内高精度地图尚未大规模投入到正常的使用中，但四维图新已经手握欧洲数家大型车企的订单，同时与国内蔚来、爱驰亿维等新造车势力签署了合作协议。

  在国内的无人驾驶竞赛尤其是高精度地图竞赛中，四维图新成为独立而特殊的一极。

  2-3年内，四维图新手握的高精度地图将在L3级无人驾驶普及的过程中，发挥基础性的作用。

  再看无人驾驶在全球一年来的进展，Waymo开启了无人驾驶的商业化试运营；英伟达、Mobileye相继推出新一代无人驾驶计算平台；特斯拉发布新一代无人驾驶功能Navigate On Pilot；美国掀起总额超过80亿美元的无人驾驶初创公司融资热潮与超过15家公司的落地热潮······

  在这个庞大的产业链中，不独是上述企业，还有众多属于同一领域的别的企业，以及从事无人驾驶传感器研发、细分场景方案搭建等等的公司······每家企业都在以自己的形式，将无人驾驶这个艰深的难题分解并给出回答，为中国的无人驾驶技术发展努力。

  国内也不例外，尽管上述企业之间有几率存在竞争，但更多地，他们以一种竞合的关系推动无人驾驶在中国的发展。这十大代表性企业在依存与协同之间，塑造无人驾驶在中国基本的商业形态，让无人驾驶技术从一种理念中的技术逐渐走向现实。

  作为2019年上海车展的合作媒体和会议合作伙伴，车东西将于4月19日将主办年度峰会GTIC 2019全球智能汽车供应链创新峰会。来自滴滴出行、腾讯、博世、小马智行、伟世通、法雷奥、恩智浦、小鹏汽车、地平线多家企业的大咖已经确定参会。扫码免费报名。

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