4月19日，上海车展开幕，7.1号馆人声鼎沸，这个场馆集合了华为、蔚来、小鹏、极氪等，几乎涵盖了本届车展最受关注的

  前一天的4月18日，华为智能汽车与解决方案BU一口气发布了五大新品，涉及智能座舱、智能驾驶计算平台MDC、4D成像雷达、“八爪鱼”无人驾驶开放平台、智能热管理系统等方面。

  在智能座舱领域，华为有三个重要的发布，HarmonyOS车机操作系统、麒麟芯片模组以及AR-HUD。

  发布会之后，《建约车评》和华为智能座舱产品部总经理王庆文进行了1个多小时的沟通，王庆文分享了他关于智能座舱操作系统和软硬件生态的思考。

  在车BU成立2年之后，华为终于系统地推出了智能座舱解决方案。华为希望能够通过一个平台化的高效方案，来改变智能座舱当前的碎片化以及迭代缓慢的问题。

  在智能座舱领域，操作系统的作用再怎么强调都不为过，它是生态繁荣的基石，也是华为变革智能座舱的着力点。

  在IVI域的操作系统上，QNX和Linux在生态上较为匮乏，在智能电动车时代稍显吃力，谷歌安卓拥有生态优势，但它并不是为汽车专门定制的操作系统，在功能支持上有一些短板。

  据华为介绍，一些主机厂基于谷歌安卓automotive的框架做开发，还需要再开发很多子系统、中间件、Launcher，以支持其想要开发的功能。

  举个例子，主机厂在开发一个功能时，若需要调用摄像头或者麦克风，而不同的车在屏幕、麦克风、摄像头等方面的硬件参数是不一样的，负责软件开发的一级供应商应该要依据这些参数做定制化开发，这就等于把功能做成“烟囱式”的。

  在实际的开发工作中，不同的供应商都在给OEM做软件，而不同的功能可能是不同的供应商做的，这将导致软件版本会非常多且杂乱，会有重复开发，也很难升级、维护，这是主机厂最痛苦的事情。

  华为的做法，是将这些基础能力平台化，以API方式提供出来，提供给软件应用生态和硬件生态，开发者在上面做应用即可。

  这些基础能力中，最有代表的就是华为正在打造的HarmonyOS车机操作系统系统级核心能力（HMS-Automotive，简称HMS-A），这是华为参考谷歌的GMS（Google Mobile Service，谷歌移动服务）和华为的HMS（Huawei Mobile Service，华为移动服务）后针对车载场景专门打造的，包括语音、音效、视觉、互联，AI、OTA等方面的核心能力，几乎涵盖了目前智能座舱能力最前沿的探索。

  华为为开发者提供了超过200项的HMS-A算法能力的API接口，我们大家可以这样理解，这是华为在车载操作系统之上，做了一些中间套件，来提高软件应用开发者的开发效率。

  一些直观的数据是，HMS-A在语音方面的API超过15个，已经有超过20个应用基于这些API开发了语音控制；手势方面的API超过5个，快手、酷我等应用开发商已经将开发集成时间缩短至小时级。

  在HMS-A更下层，才是常规意义上的HarmonyOS车机操作系统，我们可以将HarmonyOS看作是车上的一个应用实例，HarmonyOS车机操作系统是华为打造的分布式微内核操作系统，会应用到手机智能硬件、汽车等多个终端上。王庆文在发布会上表示，HarmonyOS车机操作系统是华为在不同设备之间通过模块化组合、抽取增减的方式，来快速打造的针对车机的HarmonyOS操作系统。

  王庆文表示，“不论中国还是全世界，都缺一个面向汽车的真正的操作系统。” 车机端与手机端或其他终端存在一定的差异，例如车机有多用户、多屏幕、多外设、多并发等特征，操作系统厂商在这里有大量的脏活、苦活去做。

  华为认为，HarmonyOS车机操作系统是真正意义上面向车的操作系统，华为针对车的场景，增量开发了相关子系统。它的另外一个重要特点是，通过一套操作系统管理仪表、IVI，这和目前主流的QNX/Linux+Android方案不一样，单系统的挑战更大。

  HarmonyOS车机操作系统有两个内核，一个是华为自研的微内核，一个是Linux内核，其中HarmonyOS车操作系统微内核用来支持仪表，可实现ASIL-D的功能安全，Linux内核支持IVI功能及应用。而硬件算力可根据场景需求，在仪表和IVI之间弹性分配。

  除了在架构上更贴合汽车场景，打造生态是这套操作系统的重要发力点。华为希望通过HarmonyOS车机操作系统打造一个应用生态化、硬件插件化的平台。

  应用生态化不仅包含了上述提到的HMS-A，还包含了HarmonyOS车机操作系统的通用系统能力、车控能力，华为希望将这些能力平台化来减少定制化开发，赋能开发者。

  硬件生态方面，华为表示，座舱的硬件和手机不太一样，手机的硬件是集成的，而座舱的摄像头、屏幕、扬声器、麦克风、座椅等部件是外挂的。华为希望通过硬件驱动和系统内核的解耦，来实现硬件的插件化。

  华为本次推出的麒麟9610芯片模组在插件化方面是个很好的例子，该模组采用的是可插拔式设计，可通过对中央处理单元更换的方式来进行更新，周期为三年一代，每一代的接口一样，可直接更换，时间跨度上可以覆盖到汽车使用的全生命周期。

  华为认为，通过对硬件进行插件化设计可以提升汽车在长生命周期内的性能，并且也可以减少一级供应商重复的工作。

  在C端体验上，除了软硬件的常用常新，华为HarmonyOS车机操作系统还可以共享手机HarmonyOS系统的生态，并且通过不同终端之间的联动还可以衍生出一些有意思的功能，「无缝流转」比较有代表性。

  「无缝流转」将极大提升用户在不同终端间的切换效率。以导航应用举例，用户的习惯是出发前在手机上查询路线并设置导航，如果是传统的车机系统，用户上车后还需要跟车机二次交互来进行导航，而在HarmonyOS车机操作系统中，用户可以直接通过手机应用上的切换按键，直接将已设置好的导航转移到车机上运行。

  视频通话则是另一个重要的应用场景，用户可以将手机上的视频通话一键切换到车机上，调用车机的麦克风、扬声器、摄像头以及屏幕，甚至还可以将视频通话投放到AR-HUD上。与此同时，用户的手机将会从视频通话中释放出来，处理别的操作，比如发语音，打电话。

  华为将「无缝流转」的能力开放给了应用开发者，音视频、导航等应用在这方面比较容易出彩。

  HarmonyOS车机操作系统及其背后的生态，毫无疑问是华为在智能座舱领域的王炸。

  智能座舱的生态，是一个非常值得探讨的话题。未来的生态是什么样的？由谁来打造？智能座舱内会不会出现手机上的苹果和安卓模式？

  王庆文认为，操作系统背后核心的商业逻辑是应用生态。一个体验良好的大型应用背后往往是商业模式的驱动。

  开放方面，华为要把底层的HarmonyOS车机操作系统能力做好，通过API的方式，把这些能力开放给生态伙伴。让生态伙伴能更快捷更高效的做应用迭代和体验优化，从而带动整个生态系统的活力。

  规模方面，他认为，汽车的出货量相对于手机太少，即使大众、丰田已经达到了年1000万台的规模，但是对于应用生态来说，还是远远不够的。

  王庆文认为，座舱的生态不会是一个孤岛，而是和手机联系在一起的，这也是华为提出的「1+8+N」战略的一部分。

  他举了一个苹果的例子，“苹果的生态系统不是一蹴而就的，它通过这么多代硬件一路铺回来，iPod、Mac、iPhone、iPad，一开始苹果也只有iTunes，后面才有的App Store。”

  在未来的生态格局上，王庆文表示，目前座舱领域的头部应用伙伴多数还仍将延续手机上的格局，只是手机上的长尾应用在座舱上可能会没有用武之地，应用不论在类别还是在数量上，都会变得更少，也更加头部聚集。

  而汽车相对于手机上可用的资源更多了，有摄像头、各种传感器、惯导等，应用可能在车上需要重新再设计。另外，在娱乐、游戏、办公领域，还会出现新的增量机会。

  在应用软件的商业模式上，王庆文认为移动互联网「羊毛出在猪身上」的商业模式在智能座舱并不常见。他表示，车载应用应该是用户付费的，这里面有大量的刚需应用，用户有付费的意愿。

  互联网一定是一个版本搞定所有的用户，版本太多，一定会失败。因为软件版本的分化会导致人员急剧增加、成本急剧增加，但是收入却没有增加。能这样做，但无法持续。

  导航、语音等应用伙伴之所以在车载场景下做的很痛苦，而且还赚不到钱，也是上面的原因导致的。

  在生态的下层，华为的操作系统改变了两件事：软硬件分离，以及不用再为每个车企单独做定制。这将极大减轻了开发者的负担，进而促进华为的座舱生态。

  华为希望能够通过AR-HUD去颠覆一些事情。王庆文表示，“AR-HUD如果只用来做导航的话，价值不大，这个事情HUD就可以做，体验不错，成本也更低。”

  华为希望能够通过AR-HUD，以及车内的7.1环绕音箱，将车内的空间打造成一个绝佳的观影场景、音乐厅场景、沉浸式游戏的场景。

  规格方面，华为AR-HUD具有大视角FOV为13*5度，vid为7.5米，虚像尺寸最大可达70寸，分辨率可达1920*640，支持2k画质，亮度达12000nits，强光照射下不影响使用，体积为10L。

  在主驾驶位置上的导航可以覆盖三个车道，甚至更远，配合丰富的传感器可实现车道级融合定位。

  华为的AR-HUD在光机上与传统的TFT、DLP技术方案不同，采用的是ODP光学芯片。这里也体现了华为ICT技术在车上的复用。

  2019年，华为成立智能汽车与解决方案BU之后，智能座舱产品部门认为AR-HUD是个方向，在了解了AR-HUD的技术原理后，他们发现光网络业务部门的技术可以用来做AR-HUD，只用了3个月，就做出了第一代的AR-HUD。

  还有一点值得关注，华为将传统HUD上使用的楔形膜干掉了，他们通过软件、算法去消除重影，而不是在前挡风玻璃中镶嵌一块楔形膜。这样的话，硬件成本和复杂度也被降低。

  其他交互方面，华为认为车内的屏幕离人太远，亲和力不够，输入也很麻烦，他们想尽一切办法把语音做好。

  华为利用其终端部门的语音能力，在加上车BU自己开发的部分，在车内场景下做到了「可见即可说」等能力。

  屏幕方面，华为开放了一些能力来为应用的移植开发服务。自适应各种大小屏幕，应用开发者不用为每个屏幕再单独做适配。

  另外，华为在车展展位还展示了视觉的唇语识别、手势识别，毫米波的动态手势识别等能力。例如华为实现了通过手势在车内玩“水果忍者”之类的游戏，颇有些移动网络初期的感觉。

  华为在积极探索各种交互方式，以及交互的融合，并将这些能力放到了HMS-A中去，开放给应用开发者，应用开发的人能更快捷地将这些交互方式融合到自己的应用中去。对于消费者来说，整个座舱的体验也更连贯、完整。

  在上游的软硬件生态上，定制化、碎片化，没有统一的标准，成本高、开发效率低，用户规模小。

  在用户体验上，多数车机应用的体验还不如手机，软硬件的代际差使得人们在车上仍然丢不掉手机。

  智能+空间，人类还从来就没在一个如此小的空间内，有机会拥有如此多的感知、计算、交互设备，毫无疑问，这些组合将带来无穷的可能性。

  华为提出了一种看起来可行的路线：打造一个开放的平台，提供扎实的基础能力，集合软硬件生态伙伴，一起为用户更好的提供连贯、高效、丰富的智能座舱体验。

  文章出处：【微信公众号：华为智能汽车解决方案】欢迎添加关注！文章转载请注明出处。

  文章出处：【微信号：Huawei-IAS，微信公众号：华为智能汽车解决方案】欢迎添加关注！文章转载请注明出处。

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