大模型犹如一颗投入科技圈，卷起万里尘沙，传统模式瞬间被夷为平地，在耀眼的白光和巨大的轰鸣声之下，大公司、创业者、投资人甚至是每一位观众都在细微之处，试图一窥烟尘消散过后的那片新天地。

  这是一个值得记录的时代。所有人都知道，当我们从更长的时间线年一定是浓墨重笔的一页。

  因此，年初我们从「ChatGPT启示录」一路到「电商启示录」，在年尾之际，仍以「2023启示录」系列为抓手，将思考在过程中拾起，把经验在结尾时沉淀，本系列包括『无人驾驶』、『云计算』、『大模型』、『虚拟人』、『电商』、『商业航天』、『ESG』等多篇深度分析文章。

  本篇为「2023启示录」系列的第一篇：《无人驾驶这一年》。我们将通过梳理整年情况，尝试复盘无人驾驶2023的全貌以及那些可能会被遗忘的，来自未来的线索。

  1951年，海明威在《老人与海》中对“向死而生”有过一段切肤之感的描写。

  一个在湾流中驾着平底小帆船的独钓老人，八十四天没有抓到过一条鱼，终于在第八十五天的时候，他拼尽全力捕获了一条大马林鱼，但却在归程的途中遭到鲨鱼的围攻。

  与鲨鱼战斗之后，老人躺在自己的小船里，周遭一片漆黑，看不见天际的反光，也看不见哈瓦那的灯火，只有海风吹拂着风帆，拉扯着船平稳地前行。

  这一幕，同样映照着如今的无人驾驶行业。整个2023年，无人驾驶都充斥着一种强烈的窒息感。

  从百度到小鹏，许多企业高层动荡，人事调整。从Waymo到阿里，许多企业部门被撤，项目被关停。而横跨整个太平洋，从东岸到西岸，更有太多公司在今年永远的倒下。

  痛，是今年无人驾驶行业的一个重要的关键词，但“痛”，同样也是我们还活着的第一写照。

  事实上，即便是在鲨鱼的围猎之下，今年的无人驾驶仍有许多超越当前阶段的成功。

  从政策落地到基础设施建设，从大模型对算法改造到辅助驾驶的加速落地。在死亡和新生两种不同力量的撕扯之下，如今的无人驾驶也已经划分成了泾渭分明的两条路径。

  比如今年以来，自动驾驶已不再是一类技术的统称，而是特指L4级别以上的完全无人驾驶，而L3以下的部分，则被大家更多地称为「智能驾驶」。

  「智能驾驶」和「无人驾驶」两种不同称呼的背后，本质上是无人驾驶跨越式和渐进式两种最初路线，如今完全不同的命运和处境。

  如果在4月份走进位于上海青浦的国家会展中心，那每一个人都能清楚地感受一场智能化的大幕正在徐徐拉开，智能座舱、无人驾驶、芯片、语音交互，随处可见的智能化取代了传统的动力、空间、舒适成为了各大车企争相抢夺的高地。

  比如华为在上海车展发布了问界M5智驾版，但余承东一大半的时间介绍的都是新的智驾系统ADS 2.0；小鹏推出了新车G6，着重强调的也是即将在2023年落地的城市辅助驾驶。

  除此之外，还有理想、蔚来、搭载毫末无人驾驶能力的魏牌、智己等等众多品牌，也都纷纷更新了自家辅助驾驶的落地时间表。即便是从2021年改组之后就一直讳莫如深的百度智能汽车事业部也难得再次亮相，推出Apollo City Driving Max，并预告将在2023年内量产。

  所有人都知道，城市辅助驾驶会在2023年会迎来落地元年，但所有人都没预料到的是，激烈的巷战会来得如此迅速。

  4月份，余承东就喊出在2023年城市辅助驾驶要覆盖45城的口号；7月份，理想表示要在年底实现城市辅助驾驶落地100城；10月份，小鹏宣布计划年内开放50座城市的无高精地图城市辅助驾驶......

  抢时间，抢数量，如同共享自行车大战的时候，OFO和摩拜单车每天凌晨就拉着自家的单车在各大地铁口提前占位一样。城市辅助驾驶的落地，也开始以城市为节点，悄然画出了一条无形的战线。

  但商业战争的硝烟是没有声息的，公众层面的体现更多出现在创始人微博的字里行间。

  十一月底，理想汽车创始人李想在微博反向道歉，表示原计划城市NOA内测版年度覆盖100个城市，但是我们食言了，因为我们不仅提前完成了布局，而且推出的还是正式版。之后，小鹏汽车创始人何小鹏也迅速跟进，表示自家也提前完成了落地25城的目标。（两者的落地标准有区别，小鹏汽车的目标是无高精地图城市，理想聚焦高速、换线、城市快速路等场景，我们统称城市辅助驾驶）

  理想和小鹏迫不及待地抢先交卷，可能源于华为在9月一场发布会上扬起的哨声。当时，余承东在问界新M7发布会上表示，华为高阶智能驾驶系统将不再只覆盖45城，而是要在2023年12月向全国开放。

  就像班里优秀的学生提前交卷，还在台下的同学自然会奋笔疾书，而这更加加剧了城市辅助驾驶落地的紧迫感。

  但在「自象限」看来，城市辅助驾驶落地的急迫来源于两个，其一是来自高级无人驾驶商业化困局的阴影，其次则是消费的人对于智能驾驶的迫切需求。

  跨越式和渐进式，作为无人驾驶实现的两条路径，它们开始于同样一个故事，如今却有着完全不同的处境。渐进式路线的辅助驾驶，亲眼见证了高级无人驾驶因为商业化而陷入的困局，也深刻记忆着无数高级别无人驾驶公司在实现无人驾驶这条道路上一个接着一个倒下的过程。

  就像是挨过饿的孩子最知道吃饱饭的重要一样，辅助驾驶很早就知道，让用户用起来，完成商业逻辑闭环的重要性，这就像是一种PTSD(创伤后应激障碍），它不断地告诉智能驾驶，必须落地，一定要尽快落地。

  当然，如今的智能驾驶早已经度过了忍穷挨饿的日子，所以当前的紧迫感，更多其实来源于市场的推动。

  余承东曾公布这样一组数据，问界M7五座Max版本ADS高阶包选装率为70%，六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。小鹏汽车也曾公开表示，小鹏G6的Max版本选装率超80%，小鹏G9的Max版本选装率超80%。

  即对于车企来说，如今智能驾驶已经越来越和汽车的销量挂钩，这就像是一盆鸡血，进一步刺激着他们本就敏感的神经，让他们在激进的道路上更加激进。

  而要加速智能驾驶落地，关键的要素有两个，一个是降本，另一个是安全。在这两大要素的驱动下，如今整个智驾产业链的格局都在发生悄然的变化。

  最直接受到冲击的就是高精地图的服务商，由于高精地图高昂的维护成本和繁琐复杂的审批流程严重阻碍了智能驾驶的落地，以至于车企之中“轻地图，重感知”的呼声慢慢的升高，比如华为、毫末、小鹏等等。

  其中最有代表性的要数百度，作为是国内最重要地图服务商之一，百度在2023年之前提及高精地图的使用，态度一贯是“高精地图资源稀缺，友商因没有所以不用。”而在今年之后，百度虽然嘴上说着不要，但身体却很诚实。

  4月份，百度发布主打的城市智驾的Apollo City Driving Max系统，其感知方式选用的就是“纯视觉+激光雷达”的方案，高精地图在其中的使用要比之前减少近80%。百度集团副总裁储瑞松更是直接表示：“我们判断完全不依赖高精地图的路线可以走通。”

  显而易见，即使是国内最大的高精地图服务商之一，百度也不得不在市场的倒逼下做出选择。

  这其实也恰恰说明另一个问题，虽然技术是推动时代变革的底层动力，但时代却往往并不一定会选择最好的技术，而是选择最适合的技术。毕竟成本、商业化落地的可能，法律的风险，甚至技术突破的时机等等，最终都会成为影响一个技术能否成为主流的关键因素。

  如今，国内主流的行泊一体产品的价格已经从之前的五六千元进一步下探到一千元左右。比如宏景智驾最新一代的行泊一体域控制器价格从3000元下探到1500元左右，易航智驾的单SoC行泊一体Lite方案成本也在千元左右。

  甚至于，市场对行泊一体极致性价比的要求已经进一步向上影响到无人驾驶芯片的供应商。比如4月份黑芝麻智能就曾提到，他们已可以支持10V NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000块钱以内，并强调成本优化还在继续，未来还有进一步下探的空间。

  在无人驾驶整体解决方案上，大疆推出的低成本无人驾驶解决方案价格已经降低到5000元左右，可以在10万元左右的车型上应用。何小鹏也提到，小鹏汽车从2023年到2024年将实现自动驾驶超50%的成本下降。

  为保证智能驾驶的安全，国内即使最激进的纯视觉方案，也会搭载至少一颗激光雷达作为安全冗余。而这也直接引发，之前一直因为价格昂贵而被诟病的激光雷达反而在这一轮降价潮中赚到了钱。

  比如速腾聚创2023年10月的车载激光雷达销量就超28000台，而仅仅是在4个月前，速腾聚创的月销量都还不足10000台。四个月的时间，销量增长近三倍，可见激光雷达的刚需。

  而由于出货量的提升，之前一直亏损的激光雷达厂商也开始“赚钱”了。2023年一季度，禾赛发布财报显示，其调整后经营现金流开始转正，盈利160万，平摊下来相当于卖一台激光雷达能赚45.93元。而在这之前，无论是禾赛还是其他激光雷达厂商，都处在卖一台亏一台的状态。

  这件事情对于激光雷达厂商更大的意义在于，由于市场整体出货量的提高，激光雷达已完成了商业逻辑上的自洽，走过了生与死的分界线。

  整体上看，在无人驾驶本身的紧迫感和市场需求加速落地，智能驾驶在2023年走出了一曲高歌猛进的快意，但作为它的孪生兄弟，高级别无人驾驶的处境却不那么乐观。

  虽然同样是无人驾驶，但2023年L4和L2讲述的故事却是完全两个不同的版本。（以下我们提到的无人驾驶，特指L4及以上的完全无人驾驶）

  事实上，对于L4级别的无人驾驶来说，今年的开局本来是充满希望的，因为ChatGPT散发出来的光芒也同样照耀到了自动驾驶的身上。然后就是8月，美国加州破天荒的通过了一项法案，允许Waymo和Cruise的Robotaxi在旧金山不受限制的运营。

  当时，几乎所有人都以为，法案落地的那一刻将意味着Robotaxi商业腾飞的开始；但如今我们回头再看，那一刻或许更应该被形容成压垮Robotaxi的最后一根稻草。

  在旧金山的运营过程中，Cruise的Robotaxi闯进建筑施工工地，陷在未干的水泥地里，在马路中间熄火，造成交通堵塞，直到一起最严重的车祸造成了一名女性的死亡。

  之后，这家曾经最顶级的自动驾驶公司因为安全问题被吊销了无人车运营资格，然后雪崩也由此开始。

  11月底，Cruise联合发起人兼CEO Kyle Vogt（凯尔沃格特）宣布离职。然后不到一天，Cruise另一位联合发起人、首席产品官（CPO）Daniel Kan（丹尼尔坎）也离开了公司。

  再之后，就是通用将大幅削减Cruise的预算和裁员的消息。12月15日，Cruise官宣将裁员900人，约占总员工的24%。

  Cruise的雪崩只是无人驾驶在这个时代最典型的一个注脚，因为在更大的范围里，无人驾驶的溃败还在持续发生。

  在国内，百度无人驾驶在11月初换帅，之前负责Robotaxi业务的王云鹏接替李震宇，全面负责百度智能驾驶事业群组（百度IDG）的业务，这也是百度无人驾驶6年来首次换帅。

  更早之前的5月份，聚焦干线物流无人驾驶的千挂科技CEO离职，董事长接任；6月份，文远知行COO张力离职，转行足式机器人赛道再创业；8月份，小鹏汽车无人驾驶中心副总裁吴新宙离职，加盟芯片巨头英伟达......

  许多无人驾驶企业最顶层的权力架构都开始频繁更迭，而与此同时，许多无人驾驶企业和无人驾驶项目也游走在生死边缘，崩溃在朝夕之间。

  国内，阿里达摩院在5月份官宣了放弃无人驾驶研发，团队全部转入菜鸟的消息；7月份，聚焦L4无人驾驶卡车的擎天智卡被曝停摆；

  国外，市值一度高达52亿美元的明星L4无人智卡Embark在5月被收购；Waymo在年初大裁员之后，在7月关停了无人卡车项目…

  我们会看到，从人事调整到企业业务的转向，2023年的无人驾驶持续进行着关闭，停运，裁员和预算缩减的故事，整个行业也因此蒙上了一层巨大的阴影。

  Cruise就像是班上成绩一直名列前茅的孩子，当他交出的答卷都一塌糊涂的时候，打击的一定不只是他自己，还有大家对这个班级整体的信心。

  就如同何小鹏在评价Cruise雪崩时在微博提到的那句话一样：高阶自动辅助驾驶或有人全自动驾驶都能够正常的看到清晰的路线图，但完全无人驾驶看不到完整的逻辑，我甚至认为在大多数情况下要另寻他途。

  “另寻他途”，就像是一道巨大的天堑横亘在所有想要通向完全无人驾驶最终目标的人的面前，毕竟如果技术路径还没有跑通，那么商业模式就更是空中楼阁。

  据「自象限」通过公开数据不完全统计，2023年前三季度，国内无人驾驶融资项目约54起，披露的融资总额约68亿元人民币。

  作为对比，2021年国内无人驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元；2022年，无人驾驶行业投融资事件约为128起，融资规模240亿元，仅为2021年的四分之一。到2023年，前三季度的融资总额仅为2022年的四分之一。

  我们会看到，整个2023年无人驾驶确实跌入前所未有的冰点，但我们同样也看到，巨大的压力背后，无人驾驶并不是完全的绝望。

  因为如果我们真正直视这一个市场规模超过万亿的赛道，会发现整个无人驾驶其实正在一种巨大的痛苦中经历一场新的蜕变。

  比如被称为L4自动卡车第一股的图森未来，在美国经历管理层动荡、退市警告、大面积裁员之后，他们开始重新调整战略，重新将重心押回国内，且相关线路将在上海落地。

  比如8月底，小鹏汽车和滴滴达成合作，小鹏通过增发股票的方式收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力，小鹏至此在robotaxi行业提前嵌入一颗钉子。

  此外，滴滴和广汽埃安还在5月签署合作，确定L4级别的无人出租车将在2025年落地；以及L4卡车公司Embark Trucks被智驾软件开发商Applied Intuition收购；9月份无人驾驶公司 Nullmax 纽劢被岩山科技收购；11月份，小马智行L4卡车在广州获批上路，同时华为车BU确定独立，开放融资.....

  我们会发现，整个无人驾驶虽然历经动荡，但他们更像是在市场这张看不见的手的操纵下，系统地进行着一场新的资源配置。

  有的企业聚焦主业，剥离自己的弱势项目转移给更具有优势的公司；有的企业从生态环境更差的市场转移到环境更好的市场；也有保留余力的企业提前抢占一些有价值的优势资产，如此等等。

  比如软银的孙正义，今年9月就投资了从Argo AI出来的新无人驾驶卡车公司Stack AV，且一出手就是10亿美金。

  今年8月，文远知行赴美IPO的申请获得证监会批准，除此以外还有像Momenta、纵目科技、知行科技、智加科技等多家无人驾驶公司也都纷纷传出冲刺IPO的传闻。

  当一级市场遇冷，上市融资就成为解决历史资本问题，且获得新血续命不可多得的途径，而这也将成为这一些企业在今天仍然能够奋力一搏的重要筹码。

  所以我们会感觉到，今天无人驾驶这个赛道里，从创业者到投资人，从初创公司到成熟的企业，每一个人，每一个企业都在努力地活着，大家虽然经历困顿，但更多都在重新调整姿态，积蓄力量，图谋再战。

  今年以来，以ChatGPT为代表的AI大模型打开了通往AGI的大门，无人驾驶因此同样面临底层技术的重构以及开发流程的再造。

  大模型在无人驾驶的应用大多数表现在两个维度，其一是大模型作为工具，辅助无人驾驶算法的训练；其二是大模型作为决策模型，控制车辆的行驶，提高无人驾驶的泛化能力。

  今年6月份，特斯拉在CVPR 2023 WAD Workshop上提到了world model，可以凭借无人驾驶车辆采集的大量实景视频数据，通过生成模型生成未来场景，然后将生成的数据与真实的数据来进行交叉对比，从而构建损失，以此实现在不依赖标注信息的情况下对模型进行训练。

  具体而言，world model可以用作仿真工具来大规模生成仿真数据，特别是极其罕见的Corner Case。

  同样的原理，毫末在10月份的AI Day上也推出了类似的大模型应用，依靠其今年早些时间发布的DriveGPT，毫末能够最终靠将图文和文图的交叉特征做匹配，然后再将其放到大语言模型中，针对形成于特征空间的搜索（query）特征。在此基础上，大模型就可以在不需要做太多准备的情况下，根据场景需求将存量数据来进行重新标注。

  10月份，Waymo和谷歌一起，也发布了新的无人驾驶仿真模拟器。它可以将多个智能体放在同一个仿真环境里，不断模拟真实交通状况，让无人驾驶系统更好学习决策和规划，从而缩短整体的训练时间。

  差不多同一时间，中科院自动化所，清华大学人工智能产业研究院（AIR），北京大学等科研人员发布了一个名叫ADAPT（Action-aware Driving Caption Transformer）的端到端算法，它是一个基于Transformer的驾驶行为描述框架，可以感知和预测驾驶行为，并且输出自然语言叙述和推理。

  这解决了如今困扰无人驾驶的一个重大难题，即我们不知道无人驾驶算法最终如何做出决策，而ADAPT能够在一定程度上帮助无人驾驶算法向人类解释，自己为什么做出这个行为，从而帮助科研人员更容易了解无人驾驶算法的运作逻辑。

  具有代表性的是，8月份马斯克展示的特斯拉端到端的控制技术。马斯克介绍，得益于“端到端”控制技术的应用，特斯拉FSD V12版本减少了数十万行代码，并且在没有数据连接的情况下仍能在不熟悉的地形上工作。

  所以，虽然大模型到今天仍然没有给无人驾驶带来如ChatGPT一样惊天动地的技术突破，但大模型已经为无人驾驶未来的实现指出了一条新的可行路径 。

  而除了技术上的新进展之外，对于无人驾驶来说，更重要的还是获得和普通汽车一样的上路行驶的权利，而这一点也在今年得到了落实。

  11月底，工信部、交通运输部等四部门联合发布了《智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（后文简称通知）；12月初，交通运输部又印布了《无人驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（后文简称指南）等等。

  《通知》对L3、L4级别的无人驾驶上路行驶的条件提出了具体的要求，并明确经过四部委遴选，符合标准要求的车辆可以在限定区域内开展上路通行试点。《指南》则明确了无人驾驶汽车在从事公共运输时应该满足的条件，对于Robotaxi、干线物流等场景下的无人驾驶经营进行了规范。

  在这之前，许多车企都曾表示，自家的自动驾驶能力已达到L3的水平，只是碍于政策限制无法上路。在今年4月份的上海车展，余承东还曾为此还专门发明了一个新词——L2.9的无限循环，以表示自家的无人驾驶能力无限接近于L3。

  而这次《通知》和《指南》的发布，则完美解决了余承东的问题，意味着L3、L4级别的无人驾驶获得了合法上路的权利，无人驾驶在法律意义上正式打开了L3/L4的大门。

  据「自象限」不完全统计，从7月到11月，从国家部委到各地方省、市、自治区，关于无人驾驶相关的各类政策共计落地78条，数量是今年上半年的三倍。

  所谓保守，在于中国的政策落地不会如旧金山一般一次性开放整座城市进行无人驾驶运营。而激进之处在于，与美国开放自动驾驶运营的只有凤凰城、旧金山等少数城市不同，中国各大城市都在积极地推进无人驾驶的落地。

  从北京的亦庄，到深圳广州；从成都的天府新区到重庆的两江新区；从武汉的经开区再到黄浦江畔的上海；乃至于湖南的株洲、云南的大理、河北的保定......

  如同城市辅助驾驶在中原大地点燃起星星之火一样，无人驾驶在全国各地埋下的种子，也慢慢有了燎原之势。而今年下半年从国家到地方密集的政策发布，也为未来某一天无人驾驶突然爆发打下了一个坚实的基础。

  当然，对于无人驾驶而言，基础设施除了法律意义上的保障，还有物理意义上的支持，比如作为无人驾驶的“最强辅助”，中国的车路协同基础设施正在加快建设。

  今年6月初，国务院常务会议就曾指出，要构建“车路云”融合发展的产业生态。之后，工信部相关领导在众多场合多次提到，要尽快启动智能网联汽车准入和上路通行试点，快速推进城市级“车路云一体化”示范应用。

  比如苏州，今年新建智能网联道路236.4公里、新增路测设备1384个、边缘计算和计算设备单元804个，累计打造了涵盖469.8公里智能车联网道路、覆盖439个路口。

  比如百度，今年5月与和上海嘉定区达成合作，通过百度在数据处理、AI大模型方面的能力，帮助嘉定打造智能网联汽车服务区，为L2+量产车打通车路云一体化服务能力。

  比如蘑菇车联，其在大理打造的车路云一体化智慧景区也在今年十一期间试运行。到今年，蘑菇车联的车路云一体化已经在北京、山东、湖北、江苏、四川、贵州、陕西等十余个省份实现落地。

  就像渐进式和跨越式两条路线同出一源一样，车路协同和单车智能也是无人驾驶实现的两种方式，只是由于车路协同建设周期漫长，前置成本更高以至于被发展速度更快的单车智能掩盖了光芒。

  但如今世易时移，当单车智能的发展进入瓶颈期之后，以车路协同为代表的基础设施建设，就成为从外部推动无人驾驶最终落地的一个重要助力。

  从结果能够正常的看到，在今年下半年从国家到地方发布的有关无人驾驶的78条政策法规中，大多数文件都提到了智能网联和车路云一体化的目标。

  所以，当国家意志开始下场大力推进，也就成为了今年无人驾驶发展的一个特殊表达。

  而回过头再看，从底层技术突破带来新的技术路线，到国家层面法律和法规的大量落地，再到以道路交互与通行为代表的基础设施的加快推进。

  虽然今年无人驾驶面临巨大的压力，但整个行业的底层却实实在在地变得更夯实。

  整体上再回顾2023年，我们会发现今年无人驾驶的热度会有一个明显的特点，年初和年底热度都很高，年中相对平淡，它就像是一个哑铃，重点放在了两头。

  一方面，所有无人驾驶人显然都会感受到来自行业的巨大压力，仿佛空气中都有一种凝固的窒息感。

  但另一方面，所有人也都可以感觉到一种特别的希望，仿佛只要再多坚持哪怕一秒，就会看到无人驾驶的曙光从地平线的山岚升起，如利剑一般刺破黑暗。

  而现实，则更像是一场即将结束的马拉松，当赛程进入最后一公里，所谓技巧就不再是决定胜负的关键，生存成为第一性原理，咬紧牙关的坚持和坚定的意志决定了最终谁会出线。

  所以，我们仍就衷心的祝愿，所有仍在无人驾驶行业打拼的企业，前途顺遂。相信夜尽天明之后的那第一缕霞光，也一定格外美丽。