一家在广东惠州的“工厂”，8000多员工里竟然有4000多名工程师，而且60%是软件工程师。

  听「德赛西威」这一个名字，你可能十分陌生。但从小米、理想、小鹏，到比亚迪、奇瑞、吉利、长城，以及大众、和通用，这一些品牌车型的座舱或者智驾系统里，都有它的存在。

  盖世汽车研究院多个方面数据显示，今年上半年，德赛西威的座舱域控装机量为35.32万套，市场占有率占比15.2%，超越为特斯拉代工的和硕和广达，位居第一；智驾域控的装机量则达到27.47万套，市占率23%，几乎与和硕、广达齐平。

  这样的成绩，换做其他公司，宣传可能早已铺天盖地。但8月23日，德赛西威才举办首次媒体日，这是成立38年来第一次，加上新闻媒体报道极少，以至于我和同行的媒体朋友以为德赛西威是个没什么技术上的含金量的“工厂”。

  根据财报披露，2023年德赛西威营收达到219.08亿元，同比增长46.71%；净利润15.47亿元，同比增长30.57%。2024年，德赛西威延续了超30%的增长，1-6月营收116.92亿元，同比增长34.02%，实现归母净利润8.38亿元，同比增长38.11%。

  按照这个趋势，德赛西威CEO徐建预测：“在未来1-2年，我们在销售体量上基本能达到伟世通一样的水平，甚至超越它。”

  在汽车电动化、智能化的巨变中，未来5-10年，怎么样才可以站在世界舞台，成为一家世界级的企业去做国际化的竞争呢？

  德赛西威的答案是：“坚持长期主义，并且不断打造自己的组织能力。”过去38年，它正是这样做的。

  早在2015年，当绝大多数供应商对「造车新势力」的印象还停留在“忽悠”、“PPT”时，德赛西威率先向理想、小鹏张开了怀抱，由此也和新势力一起，率先迈进了智能汽车时代。

  站在今天看，德赛西威无疑是“押中了宝”。但在当时，就是一场老大哥和年轻人的冒险。

  那时，理想汽车还叫「车和家」，首款产品是一辆两门、两座的超小型SEV。虽然尺寸和时速和低速电动车差不多，但新势力造车，肯定得比“老头乐”高级。于是理想联合发起人沈亚楠找到了德赛西威，想让后者为其开发车机系统和显示屏。

  那时的德赛西威在做什么？2015年，德赛西威风头正劲，90%以上业务集中在车载信息娱乐系统、空调控制器、驾驶信息显示系统等，是全球超过60家整车厂的供应商，导航国内前装市占率超过30%。

  靠着这些业务，德赛西威2015年营收达到36.68亿元、净利润3.58亿元，和2013年相比，两年内实现盈利收入、净利润和税金翻一番以上。

  当时的车载信息娱乐系统，实质就是以屏幕为基础的多媒体系统，基本功能就是导航、音乐和手机互联，远不是今天的复杂概念。

  所以，对于当时的德赛西威来说，「智能座舱」也是一个全新物种。时任董事长陈春霖在一次采访中表示，“过去德赛西威一直都是B2B业务，作为与整车企业配套的OEM厂商，很少直接对接计算机显示终端。但如今与互联网公司合作，能够帮我们直接面对客户，真正抓住客户的真实需求，研发出消费者喜欢的产品，实现B2C。”

  外行造车的理想需要德赛西威这样的老牌供应商，同样，想要抓住客户的真实需求的德赛西威，也看重理想的互联网背景。于是，双方一拍即合，在车联网硬件、软件系统、账号系统、大数据等多方面开展合作。

  虽然理想SEV车型最终流产，但双方积累了信任、经验和默契。并且终于在几年后，迎来了理想上市的首款车型理想0NE。

  2019年交付的理想ONE，开创性地搭载了四屏联动座舱产品，德赛西威也首次量产了座舱域控制器。借助这款大热车型，德赛西威正式踏入智能汽车的大门，开启全新业务领域。

  如果说德赛西威成立前30年的业务还多少和「智能座舱」沾点关系，那么在「智能驾驶」上的大力投入，更像是一次毫无把握的“赌博”。

  2018年，英伟达 Xavier 芯片正式交样，德赛西威成为其全球六家合作授权商之一，也是其中唯一一家中国公司。

  从表现上看，成为合作授权商的好处颇多，不但可以直接、大批量购买芯片，并且还能够得到英伟达的开发支持。但在实际合作中，首先拿下授权就需要一大笔钱，此后还需要更大且持续不断的研发投入。这在当时还以Mobileye芯片为主的市场环境中，显得格外费力不讨好。

  除了钱之外，转型成为一家智能汽车供应商，商业模式也将从此前的“卖货”——也就是只负责开发和交付的模式，变为汽车全生命周期的服务，合作模式也更加立体开放。这对于一家还有着庞大传统业务根基的企业来说，几乎是一种颠覆。

  在这个过程中，甚至有股东也质疑，“为何需要花这么多钱做一件看不到回报的事情？”

  此次媒体日上，再被问到这样的一个问题，德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理李乐乐，对当年的情况仍然记忆犹新。

  “2014年，我们就决定要和Mobileye合作。谈到差不多的时候，发现此公司有排他性。”在德赛西威的规划中，通过与半导体厂商的合作，自己的技术能力应该能够有所提升，而Mobileye显然不符合要求。

  于是在2017年，德赛西威接连考察了Intel、高通、AMD和英伟达几家公司。最终确定英伟达，主要是因为它的「高执行力」。“虽然他是一家美国的上市公司，但老板一个人说了算。”

  在德赛西威研究院院长黄力的眼中，更重要的是，英伟达的实力「遥遥领先」。

  “我们信奉摩尔定律，（算力）始终在往前（发展）。所谓的智能化实际上的意思就是处理信息的能力。我们换算了一下，当时最好的芯片，它的三极管数量和人脑神经元，和 Xavier 芯片差了1000~10000倍。”

  所以虽然首款搭载 Xavier 芯片、德赛西威智驾域控制器的小鹏P7市场反响一般，投入的钱没赚回来，但德赛西威的决心没有动摇，笃定了要拥抱智能化，要紧跟最先进的信息处理能力。

  1986年，来自荷兰的飞利浦和香港的金山，齐聚广东惠州，与当地的惠阳地区工业发展总公司（德赛集团的前身），签署协议，成立了一家专注于汽车音响系统的合资公司——中欧电子工业公司，这就是德赛西威最初的样子。

  作为合资企业的那些年，德赛集团并没有因为背靠大树，而简单地选择“躺赢”。1992年，中欧电子成立本土自主研发部门，快速学习海外企业的先进的技术和管理经验，并进行内部转化，开始培养积累自主研发能力。

  随后的十几年间，中欧电子又先后被曼内思曼威迪欧和西门子收购，最终更名为西门子威迪欧电子汽车有限公司。过程虽然动荡，却不断扩充着德赛西威的国际基因。国际工业公司先进的管理、制造以及运营体系，在这样的一个过程中逐步扎根，生成体系。

  彼时，大陆集团收购了西门子威迪欧全球业务，作为全新股东，大陆希望购买德赛集团手中30%的股份，全资控股西门子威迪欧电子。但德赛集团不仅没有同意，相反还提出了要反购外方70%股份的想法。

  历经两年，几十轮谈判，德赛集团终于成功拿下外方股份。2010年，公司正式更名为「德赛西威」。这也是汽车电子行业内，国内企业首次成功收购外商股权。

  2017年，德赛西威成功上市，时任董事长陈春霖在一次采访中，谈到了2010年，那个很重要的时间点。

  “我们当时的业务主要是信息娱乐系统这一块，竞争是很激烈的。”没有了飞利浦和西门子的支持，面对后来居上的博世、伟世通等巨头，陈春霖自己也怀疑过，“没有了外资的光环，一个曾经是外资控股的企业，变成民族企业的时候，我们在（行业）里面还有立足之地？”

  因为外资背景，德赛西威一度被人认为是含着金钥匙出生的公司。丢掉金钥匙之后，剩下的路只能靠自己走了。“进入当家做主时代，要为决策负责，后果要自己承担。”

  很快，德赛西威提出了“二次创业”和“去安逸化”的口号。在产品端不断进行升级，持续拓宽产业链边界。从2010年到2020年的十年间，德赛西威的产品已经从单纯的音响导航，拓展到全自动泊车系统、360度高清环视系统、毫米波雷达、V2X产品……

  同时，德赛西威也进行了内部组织调整，推行事业单元制度，针对不一样的客户和不同业务，重组团队架构，每个事业单元自负盈亏。

  除此之外，也是从这时候开始，德赛西威开始格外重视研发投入。按照陈春霖的说法，公司在2011年意识到屏幕将是汽车智能化的交互点，开始自主投入生产，由此为今天的“座舱域控第一”奠定了基础。

  直到去年，德赛西威已连续多年以10%左右的营收占比投入研发。目前，不包含外包人员，德赛西威拥有超过4000名工程师，占公司员工的近50%。

  如今的德赛西威，已经围绕「智能座舱」、「智能驾驶」和「网联服务」三大核心业务板块，形成了完备的产品体系，并且还在逐步扩大自己的客户群体。

  智能座舱方面，以8155平台为代表的第三代智能座舱域控制器，已经在理想、奇瑞、广汽乘用车等车型上规模化量产，并且还有奇瑞、吉利、广汽丰田等客户的新增订单；以8295平台为代表的第四代智能座舱域控制器也已经陆续获得理想、广汽乘用车和吉利汽车等客户订单。

  智能驾驶方面，其高算力智驾域控已经在理想汽车上实现规模化量产，并获得丰田汽车等车企的订单，轻量级智驾域控产品已获得奇瑞等客户新项目定点。除此之外，上半年，德赛西威还发布了新新一代高性能CRD03P角雷达、FRD02级联成像雷达和FRD03前向毫米波雷达等传感器。

  在网联服务方面，德赛西威也已经在理想、奇瑞等车型上，提供了整车OTA解决方案、智能车锁、座舱空间等生态服务。

  近几年，不少车企都将「全栈自研」挂在嘴边。今年，蔚来与小鹏智驾芯片接连发布，这个口号似乎越来越实，车企不断将原来交给供应商的业务拿回自己的口袋。

  同时，华为投入多年的汽车业务，也在今年开始全面落地。华为智选下的问界、智界、享界、尊界已经全面铺开，爆款频出。HI模式下的“朋友圈”也慢慢变得广，合作车型下探到了20万级以下价格段……

  但对于一家走过38年风雨且不断向上的企业来说，最能称之为经验的，或许就是应对变化和竞争的能力。

  面对这个十分头疼的问题，德赛西威CEO徐建的第一反应是，“如果车企自研是一种趋势，我们要理解这种趋势，并且符合他的诉求。”

  如何拥抱这种趋势？徐建总结成了11个字——「全栈的能力，原子化的服务」。

  “如果我没有强大的能力，他不会认为我懂他的产品，懂他的需求。但是如果我不能拆分我的能力，那我就无法在业务模式上去配合他。”

  徐建认为，在这个趋势下，整个汽车链条会走向下一个阶段，供应链的分配和价值会再次回归到一个相对来说比较稳定的模式。

  至于怎么样看待以华为、大疆为代表的企业入局汽车供应链，带来的竞争和威胁怎么样应对，德赛西威则表现得更加乐观。

  德赛西威智能座舱事业部总经理何志亮的回答让我十分意外，“就像上一波10年前，百度、腾讯、阿里等科技公司、消费电子迁移到汽车，我们有过短期的焦虑，后面我们决定身段要开放，一开放我们得知也就那么回事，谁把基础做的最扎实最可靠，把底座给做好，才能真正发挥功能和体验稳定。”

  “回到今天，无论是华为还是谁，其实带给我们的是，我们的业务方面反而更好接了，因为入局的多了，不靠谱的也就多了，我们更有信心了。今天我们座舱和智驾的规模，必须面对全球产业的开放，越是这样我们越开心，所以我们在过程中是兴奋的。”

  同时，面对更激烈的竞争环境，德赛西威认为，这也是对内部竞争力的一种促进，让他们可以更快地提高个人的能力，为客户提供更好的体验。

  从董事长到各个事业部总经理，基本都是「70后」。用德赛西威董事长高大鹏的话来说，是一群「越来越老的年轻人」。

  “前董事长陈春霖是37岁来的公司，我接CEO位置的时候是38岁，徐建（任CEO）是39岁。”接受媒体采访的5位高管，4个是毕业就到德赛西威，他们跟着此公司一同成长，是充分默契和信任的战友，也是德赛西威最稳定的内核。

  在高大鹏看来，德赛西威最强的根本能力，是组织能力，而德赛西威组织能力的根本，就是「尊重人」。汽车产业正在经历智能化、信息化变革，这让德赛西威每天都在快速变化。

  “上周我们做了一个统计，在公司工作的人包含外包是10022个人，其中1/3是入职少于一年的。智能驾驶事业部服务少于一年的同事有60%。什么概念？我们2/3的同事是当年来了就干，给客户服务，准时、高质量的交付。这就是我们这个组织在这么多年里建立的非常完善的人才发展和体系建设能力。”

  “我从2000年加入公司，当时就有一代一代的人去带新人。广东有一句话叫「欺老莫欺少」，年轻人前途是无量的，要给他们更多的关注、支持，让他们去承担。来我们公司的同事们，不管是应届还是社招都一样，我们都会非常开放的告诉他，这个组织有什么，要做什么。”

  今天，中国整车和零部件企业都在努力出海，比亚迪已经挤进了全球整车销量前10名，未来5-10年，中国会诞生一家世界级的Tier 1企业，去全球市场参与国际化的竞争吗？

  我相信会有，而且我确信，先进的组织能力，硬核的研发和产品能力，是成为全世界领先企业的基石。