人们越来越期望通过无人系统代替人类进行一些活动。小到帮助人们自动清扫地面的扫地机器人，大到协助有人机进行战场态势感知协同作战的无人机，无人系统已经渗透到人类活动的方方面面。无人车作为其中之一，其市场需求十分普遍，从战场作战、港口货运到乘用车驾驶林林总总。近年来随着需求的推动，无人驾驶汽车领域取得很多技术突破，同时吸引更多投资和科技力量的投入其中，使其成为一个朝气蓬勃的新兴技术领域。

  无人驾驶是通过无人驾驶系统，部分或完全的代替人类驾驶员，安全地驾驶汽车。汽车无人驾驶系统是一个涵盖了多个功能模块和多种技术的复杂软硬件结合的系统。在机器学习、大数据和人工智能技术大规模崛起之前，自动驾驶系统和其他的机器人系统类似，整体解决方案基本依赖于传统的优化技术。随着AI和机器学习在计算机视觉、自然语言处理以及智能决策领域获得重大突破，学术和工业界也逐步开始在无人车系统的各个模块中进行基于AI和机器学习的探索［4-6］，目前已取得部分成果。而无人驾驶系统作为代替人类驾驶的解决方案，其设计思路和解决办法背后都蕴含了很多对人类驾驶习惯和行为的理解。现在，无人驾驶慢慢的变成了人工智能最具前景的应用之一。

  最近日本经济新闻与专利分析公司合作，对截至7月底的美国无人驾驶专利竞争力进行了一次排名。比较令人意外的是，中国企业不仅没有进入前10名，连前50名都没有。

  在这份榜单中滴滴出行排名第90位，百度排名第114位，而最终的原因呢，是因为中国公司数虽然很多申请专利也不少，但是，缺少了尖端专利报告的使用次数和道路实验。也就是说在尖端技术的方面，中国企业还需要很大的提高。

  随着特斯拉的空降中国，中国本土的无人驾驶。不过，虽然埃隆·马斯克“拼命赶工”，但考虑到这座50万产能工厂2-3年的工期，仍无法在短期内解决特斯拉的燃眉之急——交付困境依旧存在，据新闻媒体报道，截止今年二季度，被寄予厚望的Model 3已累计交付2.8万辆新车，还有约42万辆的订单未能交付；马斯克在4月表示Model 3交付将推迟6-9个月后，当月约18%的Model 3退订，这甚至导致有股东提出拿掉马斯克CEO职务的提议，最终被股东大会否决。

  好在，在最近一次采访中，马斯克表示最艰难的时刻已逝去，产能渐入佳境，但毋庸置疑，多年以来，看衰特斯拉者的很大一部分理由，就是产能受限，而作为新能源与无人驾驶两股未来趋势的象征物，这种看衰，许多时候甚至会被放大到产业层面。

  事实上，随着国产特斯拉的到来，不但让人再次真切感到量产的重要性，也让中国新能源和无人驾驶市场的竞争愈加激烈——尤其是后者，如果是新能源更多是一种观念层面的跃升，特斯拉的登陆能发挥“鲶鱼效应”，那么涉及数据，技术，合作伙伴，法律和法规，乃至伦理等一系列必备要素的无人驾驶，则要复杂的多，量产的难度，也更为严苛。

  我还记得，2015年博鳌亚洲论坛，李彦宏主持、马斯克和比尔盖茨共同参与的“RMB”早餐会上，李彦宏向马斯克提问：无人驾驶多长时间能成为主流？马斯克回答：“这是一个很大的工业基础，对于汽车工业来说需要很久。现在公路上有20亿辆车，汽车工业的产能是每年一亿辆，需要很久来进行转型。你想看到无人驾驶车的量产，如果技术成型的话，可能五年之后可以有无人驾驶车的生产……不可能说是在现有每年1亿辆产能的基础上，突然一下子改变。”

  当时有媒体写文章称，“马斯克认为无人驾驶难成主流”，事实上，人家一个做无人驾驶的，当然并非此意，只是他可能低估了无人驾驶量产之后的重要影响。

  有意思的是，3年后，向马斯克发问的李彦宏，倒是在全球打响了无人车量产“第一枪”，前不久全球首款L4级无人驾驶巴士“阿波龙”量产下线也一口气推出了四大量产方案。百度做无人驾驶三年，做Apollo 一年零三个月，就进入量产阶段。

  尽管并非行驶在城市路上的乘用车（在李彦宏的排期表里，大概还需两年左右），但你得承认，夹杂在全球无人驾驶军备竞赛的背景下，无论从实际还是象征意义，李彦宏打响的“这一枪”都已足够令人欣喜，因为这对于中国汽车产业自身，对于中国在全世界汽车行业秩序中的位置，乃至中国整个AI的发展，都有着特殊意义。

  在某种意义上，马斯克说的没错，无人驾驶的确是循序渐进的过程：一方面要在确保安全的前提下“狂轰油门”，通过路测数据迅速迭代；一方面又要“脚踩刹车”，等一等配套设施和政策法规的逐步完善——所以全球无人驾驶竞争的真正核心，不是“一步到位”，而是比谁先以量产的方式，在这个动态平衡的过程中处于领跑地位，率先跑完验证无人驾驶社会价值的全部流程。

  这种务实态度，是很多脚踏实地者的共识。譬如与李彦宏不谋而合，Mobileye CEO沙书亚曾提出“经济适用性（Economical scalability）”概念，在他看来现在无人驾驶亟待解决的问题就是：如何让无人驾驶技术从实验室项目变成量产产品，“如果我们在开发一个产品，就必须确保这种努力不会成为一个科学实验，经济适用性是关键。我们谈的所有的事情都必须是可大规模落地和量产的。否则，这就是一个科研项目。”

  众所周知，全球无人驾驶竞争不断加剧：在美国，尽管作为“律师之国”（李彦宏在博鳌早餐会上提出，马斯克附和“我也同意美国律师太多”），有些法律上的磕绊，但总体持开放态度，目前至少有来自全球50多家企业在加州进行无人驾驶道路测试，从谷歌和通用等巨头，到Drive.ai等初创公司，都已明确敲定无人驾驶的落地时间表。

  在欧洲，如汽车工业重镇德国，看到明确趋势的来临，体型庞大的德系巨头们都感知到“未来已来”，投入巨大资源，并逐步往实践靠拢；而在其他几个国家如荷兰（2018 年毕马威发布的全球无人驾驶汽车成熟度指数报告列出了20 个国家，荷兰位居榜首），瑞典等国，无人驾驶其实都在低调前行，欧洲委员会甚至希望在2030年步入以完全无人驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领头羊”。

  嗯，当终点的旗帜如此明显，赛道也就格外拥挤，但凡有能力的国家，都已全部聚齐在无人驾驶的跑道上。

  当然还包括中国。令人欣喜的是，中国作为全球最大汽车市场（特斯拉2017年收入中有17%来自中国），在产业升级需求，企业积极布局，巨大交通压力，AI政策扶持等各方面的合力下，无人驾驶的落地速度更为迅速坚定。如今，百度率先实现了无人车量产，也为中国抢到了全球无人驾驶起跑线上的“杆位”，这也代表着一个新的开始。

  首先，实现无人驾驶的量产和商用，会极大刺激无人驾驶技术的发展——对于当年“用市场换技术”不尽如人意的中国汽车产业而言，这或许算得上是一次时代赐予的超车机遇。

  就拿硬件领域来说，其实包括传感器和摄像头在内，中国在无人驾驶硬件技术上已较为成熟。而在工业经济下，技术，单价，与规模量产之间，有着齿轮一般的逻辑关联，百度开的头，顺势启动了齿轮转动的正向循环，势必会增速中国无人驾驶的产能提升，带来更低的价格，直接促进中国无人驾驶在更大规模的落地。李彦宏在《智能革命》一书中就指出：“无人车不仅是‘车辆’，也因其自身装载的设备系统，在商业化过程中将直接带动雷达、传感器、导航系统等产业的加快速度进行发展，为建立车联网和物联网打下基础。”

  而考虑到中国在技术积淀，人才储备，充裕资金，市场空间和政策支持等方面的综合能力（可能每一项都不是第一，但它们汇聚成合力，形成一股难以忽视的力量），当无人驾驶技术产业链的齿轮飞速转动，发挥出某种滚雪球效应，或许能让中国汽车市场第一次拥有行业领跑的机会。

  更进一步讲，作为世界最大的汽车销售和生产市场，中国在新技术拐点上的一举一动，也牵动全世界汽车行业的神经。

  在某种程度上，这与无人驾驶的底层逻辑有关。不同于传统汽车通过集装箱就可以实现全球登陆，由于无人驾驶与本土化路测数据的共生关系，其国际化有诸多局限，中国交通密度高，障碍物多，随意性大，在数据采集和基础服务层面都非常依赖本地化。而在中国，百度率先搭建了一套完备的数据采集体系，最了解中国复杂的驾驶环境，这让他们成为国外车企切入中国无人驾驶市场的关键踏板——要知道，根据波士顿咨询公司报告数据显示，到2035年全球无人驾驶汽车销量将达1200万辆，其中超过1/4在中国售出，这在某种程度上预示着，就像是当年“用市场换技术”的某种倒置，无人驾驶这个“新变量，将在某一种意义上改变中国在全世界汽车市场上的角色关系，影响未来国际汽车市场的产业格局。

  当然了，这种对于未来愿景的期许，不可能只由一个企业兑现。正如李彦宏所言：“无人车承载了中国汽车产业很多的希望，这一点一定不是百度一个企业能完成的，而是需要整个产业，包括各级政府、汽车制造企业、科研机构、银行、保险公司的共同努力，才能把中国的无人车真正推向社会，真正落到实处。”

  也正因如此，在无人车量产过程中，百度选择了“领舞”而非“独舞”。如今Apollo已是目前全球涵盖产业最全面的无人驾驶生态，涵盖OEM，Tier1，出行服务商，基金投资机构，相关政府及研究机构等上百家合作伙伴，百度希望与合作伙伴一起，通过开放和资源共享，加速行业落地。

  诚然，汽车产业再庞大，也只是交通生态乃至整个社会网络的一环，这在某种程度上预示着，我们要以一种全局思维，看待无人驾驶的大规模普及。

  李彦宏就曾写道：“无人车不但能为整个交通模式带来变化，有可能给中国带来智能地铁、智能公共系统等新事物。智能交通是系统性、革命性、颠覆性的变化，随技术的狂飙突进，需要改变的可能是人们的思维模式……无人车改变的不单是人与车的关系，一旦车与车、人与人、人与社会都被智能工具连接，带来的将是对先有物质世界规则的重塑。”

  譬如你可完全想象，当无人驾驶普及，私家车减少，城市公共空间也注定变幻模样——最典型的例子就是在雄安新区，作为无人驾驶“国家队”，目前百度Apollo已在雄安新区全面部署，在李彦宏的期许中，这里或许将是中国第一个没有红绿灯，没有拥堵，且不再需要交管部门大量人力上路管理的城市。

  而谈及无人驾驶率先量产的价值，还有一个颇具符号意义的影响：提振中国整个AI产业的士气。

  众所周知，在中国制造向中国智造的转型路上，由于无人驾驶横跨AI与传统制造业的双重身份，让它总处于聚光灯下。而考虑到全世界汽车市场的庞大规模，以及围绕无人驾驶建立的交通系统对社会的价值，在整个AI图谱里，无人驾驶无疑有着特殊意义——苹果公司CEO库克就曾直言，无人驾驶技术是“一切人工智能项目的源泉”。

  从这个意义上，如今无人驾驶量产“第一枪”在中国打响，更像是一次低调宣言：在AI产业落地的速度上，中国或许将成为先行者。

  当然，最后必须提及，无论是中国汽车产业的转型，还是整个AI的发展，政策支持亦是其中重要一环。

  如你所知，在改革开放后的中国，你很难说清技术变迁与政策扶持的明确关系，“摸着石头过河”，不断互相试探，彼此了解，成为了中国经济腾飞的主旋律——而当无人驾驶这种确定性的未来摆在眼前，中国在政策当然没理由落后，诚如李彦宏所言：“中国人‘摸着石头过河’的传统让无人车企业感到放心，业内人士并没有太担心法律的阻碍”。事实也证明了这一点，无论是中国多个地方在不断为无人驾驶路测“开绿灯”，还是百度被科技部钦点为无人驾驶“国家队”，还是无人车量产领跑，都印证了政府支持和企业合作的成效。

  而我最后想说的是，站在今天的视角，你很难完全预言阿波龙的全部价值，因为就像当年的计算机和手机一样，任何一项颠覆型技术的发展都自有其脉络，它一旦诞生，便有了自己的“生命”，再没人能预测它对整个社会的影响。

  唯一能确定的是，就像许多人所言，“未来十年汽车行业的变化，将超过过去一百年的总和”——而无论未来怎样变化，都要从最关键的第一枪开始。返回搜狐，查看更加多