欢迎各位收看“晚上9点半”节目，非正式的线上讨论会，特别出格的内容，会自动省略，以下是部分的分享内容。

  横：我先讲一下域控制器的格局，我们大家都认为现在有2个阵营，一个是芯片商家，像英伟达的Orin，华为的MDC，黑芝麻，地平线还有高通；第二个是主机厂和传统Tier 1，勇于探索商业模式的公司基本没什么机会，勇于探索商业模式的公司即使能做产品，也不一定可以真正的商业化落地。

  像英伟达Orin的话，全球应该有*个授权，中国大陆只有德赛，德赛花了*千万买了英伟达的开发工具链等；台湾有一家，具体名字我就不说了。

  华为的话，MDC做的比较封闭，硬件和底软都不能改，只能开放一些应用层面的软件。目前华为在乘用车上的市场是比较大的，特别是新上的这几款车型，但华为MDC现在一直想切入商用车量产领域。

  空：我补充一下，我的分类可能稍微不同一点，我认为域控制器分两大类市场，一类是量产市场，这个主要是针对的是L2和L3；另一类是开发者市场，它针对的目标是L4，L5无人驾驶领域。

  目前虽然市场上域控制器的玩家很多，但其实核心芯片玩家数量并不是很多，包括英伟达、地平线、黑芝麻，高通，寒武纪行歌等。

  这个和上面那位同学的观点有点类似。但这两个性质不同的市场，它的逻辑也是不一样的。

  针对开发者市场，域控制器一方面起到了，平摊开发成本和缓解资金占用，供应链金钱上的压力的作用。

  另一方面，是为了外包一些非核心开发，所以它现在实质上，已经不是一个科学技术创新型的行业，已经接近一个成熟行业的状态。

  虽然现在很多公司，还把域控制器作为自己的一个亮点，但是我认为它的竞争格局基本上已经比较清晰了。

  量产市场，主要是主机厂，芯片公司和Tier 1厂商，以英伟达的生态为例，像**主机厂向英伟达支付很大一笔研发费用，然后自己去做Orin的域控制器，芯片公司像英伟达的Drive的系列，包括地平线本身都属于这类的玩家。

  Tier 1这块，比如德赛就是很典型的玩家，其实是针对量产市场，研发能力我认为只是它的一个附属，更重要的是它的资金实力以及交付能力，这块的影响程度比较大。

  开发者市场它的状态属于是百花齐放，这部分的玩家最重要的包含无人驾驶勇于探索商业模式的公司，和解决方案商。国内的方案商有很多，但其实并没有特别大的公司参与，当然华为应该算一个，比如它的矿山军团，我们大家都认为它是服务开发者市场的。

  出：我接着刚才那位同学的话说，我也认为勇于探索商业模式的公司在域控这块，基本没什么机会。

  如果说成立一个公司，单独做域控制器是不太现实的，首先域控制器产品，它与定向的硬件和软件是强相关的一个系统产品。

  硬件来说，它涉及到芯片，里面有SOC平台，到MCU，它是一个重资本投入的一个产品，你用每一个计算平台，都要定向的前期投入，基于这个计算平台的整套工具链。

  以英飞凌MCU为例，每个系列的工具链都不一样，包括从英飞凌的AURIX系列，切换到恩智普的S32G平台，其实这两个芯片的性能差不多，但是因为切换平台，前期投入的所有整套工具链相当于全浪费了。

  所以说，你现在如果单独成立一个公司，专门做域控制器，这个投入是非常大的。

  如果你没有定向的厂家，前期直接给你做定点，这个想活下去是非常难的，这是硬件层面。

  软件层面也一样，因为这个域控制器，现在讲究的是软硬一体化，软件涉及到应用层算法，然后中心层软件，不是说我设计出一套平台，就能用这一套平台来打天下，这个肯定是不现实的。

  现在市场上，已经没有做域控制器的勇于探索商业模式的公司，前三年可能还有，现在已无了。像飞步科技和环宇，最开始出来的时候还是拿域控制器打天下的，后来也不往这上面做PR了。

  还有宏景智驾，但宏景智驾他现在不把自己定义为一家域控制器公司，它是集成解决方案，他想做Tier 1，他和江淮定点的一个项目不仅做域控制器，它还做一整套方案的，传感器全都有。

  世：接着这个同学的话说，我有一个问题。现在市场上的车载控制器原先都是用MCU，然后现在绝大多数都是域控制器，也就是SOC结合MCU为主。

  现在深度学习或者机器学习的模型能力没那么强，但MCU基本上可以完成一些大运算的能力，怎么看MCU在自动驾驶域控制器里面扮演的角色？

  横：我来讲一下，虽然英伟达的Orin里面，也提到了安全设计，但我认为，在心里的接受程度上， MCU在域控制器里面的地位仍然短期内，至少几年之内其实很难被替代。

  即使像Cortex，这种实时核的技术有了进一步的发展，但从心理看，它能够完全确保在这个安全等级上，我觉得还是会有很长的一个基础接受过程。

  另外，我牵扯一个问题，MCU在可见的未来，它的计算能力肯定会不断的提升，因为它本身能够达到一个很高的安全等级，就是车规级，那有没有可能，把自动驾驶方案的一大部分都从AI芯片里面转移到MCU上，从而更多的去释放SOC里面的计算能力。

  世：至少我们觉得，如果是L2或者说L3这种等级上面，以MCU作为主域控制器的这个方式，它是可行的。

  但是如果往更高等级上面走，因为技术栈不确定，在这种情况下，MCU替换掉SOC的这个方式不太现实。

  但是线能够落地的时候，我觉得真正单靠MCU，把整个方案做下来的可能性也比较低，因为毕竟这个系统还是太复杂了。

  我听说我有一个问题，高通内部也在做域控，想问问关于高通和英伟达做域控的终局。

  横：我个人感觉，高通和英伟达其实是从两个不同的起点，开始往全栈的方向去，高通从这个智能座舱的角度出手，它在这边市场占有率毫无疑问是最大的。英伟达，其实是从域控的起点往整车的方向去发展。

  这两个公司，它是根据之前不同的属性来选择的商业策略。但是根据汽车行业的特质，汽车行业它是一个成本非常敏感，然后在量产的时候，量又不是特别大，但是对毛利控制非常高。从这样的行业属性来说，它跟手机行业其实是比较接近的，只是说要求更高。

  以这种行业特性来说，在过往高通和英伟达的交手过程中，高通毫无疑问当时是碾压英伟达的，从自动驾驶这个事情终局来看，我们其实还是比较看好高通。

  横：高通在智能驾驶这一块，它好像是双芯片的叫SA8540和SA9000，它的理论值大概能到360T（Int8），相当于一个主处理，再加一个SA9000协处理器。

  这个方案我之前看到过，他们当时给主机厂解释的时候，它有一个多芯片，算力叠加的好处，另外它在中间通过公共安全的设计。

  我感觉高通的性价比比较高，他也很擅长做这种低成本的处理器，就在L2+或L3这个领域的话，高通对英伟达压力还是挺大的。但是如果高算力的话，高通它的处理器架构，原则上我感觉是支持不了高算力的。

  空：对于开发者市场，从外围接入的传感器也好，还是其他外围接口也好，这些其实是高度一致的，或者说能高度抽象成共性的因素出来。

  但是每个不同的领域，它对算力的要求，公司目前的实力也不一样，或者说根据产品的复杂程度也不一样。

  开发者市场，它的软件栈其实还不稳定，它在不断地迭代。因为软件栈不稳定，所以它的数量其实需求比较少，稍微有点量的客户，其实也就几百台。

  因为这些原因在里面，所以域控制器的成本不是最主要的原因（域控制器成本上浮10%或者下浮10%其实不影响），最主要的是这个商业模式到底成不成。

  在开发者市场，因为软件上不稳定，所以在开发过程中，对它的技术支持成本其实会非常高，这是目前市场的一个特点。如果是需要寻求英伟达直接支持的，那他的入场费大概是上千万美元，这个成本其实是非常高的。

  但是如果对于量产，毫无疑问，因为软件已经稳定下来了，这时候扣的就是成本，本质上汽车行业对成本的控制，从至少最近十几年，这个逻辑其实都完全没有变过，只是说现在因为是技术迭代快了，在这个上面大家其实有点无所适从。

  我觉得，华为MDC对他们的支持是比较大的，但是售价也比较贵。具体价格，我就不讲了。华为目前以军团的形式来做像矿山这样的场景，投入的人力非常多。

  双方都有互相的需求，比方说华为MDC需要扩大他的朋友圈，对于自动驾驶公司来说，它的国产化是比较有吸引力的。

  英伟达的生态是比较有优势的，华为MDC有一定劣势，但是它也有优势，比方说，软件支持AUTOSAR这一块，对自动驾驶公司来说是比较大的吸引力。

  如果我们自己去部署方案的时候，SOC的算力只能够用到20%~30%，但是如果使用芯片商的一个方案，在他们的加速器或者优化框架下，有没有可能发挥出的更多的利用率？

  空：我回答一下，这个是有可能的，而且很多芯片厂商确实是这么宣传的。应该说目前AI芯片，是一个混乱状况，为什么这么说？其实就是，他丢失了通过某种具体的规格指标来进行对比的标准。

  不进行客观对比，只能通过效果来判断到底这个东西是不是适合我，这个是不合理的。大家可能用的模型的大小轻量化的程度都不同，它可能计算每一帧对于这个算力的消耗应该都不一样。

  严格来说，其实像华为这样大的公司，其实还是比较规范，当他去宣传多少算力的时候，他一定会拿出对应的模型来匹配这个算力的帧率，来证明这个帧率的规格数值，不是瞎吹的，至少他会有这方面的职业道德。

  从行业的特性来说，规格应该是大家对芯片特性判断的最基本的一个依据，如果这个依据都丧失了，这样就没有意义了。

  当然在这个规格的基础上，大家都可以接受，不同的芯片在某一些模型的情况下或者算力体现，表现会不一样，但如果完全抛弃规格来谈最后的表现，那我觉得它不符合工程学这个逻辑，他一定有一些别的考虑。

  世：我插一句，我们认为，英伟达和地平线的商业逻辑是不一样的。如果说最后去评价某个方案效果的话，应该是要根据帧率来算，还应该看效果。

  地平线至少我们看，地平线的商业策略是要落地，本质上，它是为了做量产市场而去做开发者市场，做生态其实不是它的首要目的，做量产才是它的首要目的。

  但是英伟达因为盘子大，它考虑至少做生态和做量产，同样重要，甚至可能在做生态上面，偏重会更大一点。所以，最后其实也很难去评判到底是谁好还是谁坏。

  对于芯片公司来说，其实就相当于一场军备竞赛。比方说我现在这个算力，他是不是真正能完成最高等级的无人驾驶的这个需求，这是一方面，是不是以我现在的军费状态，其他的竞争者能不能撑下去，这个也很重要。

  出：我举一个例子，以目前的算力状态，能够真正完全把安全员去掉，公司其实还非常少。

  我们可以给出一个数据，就是英伟达在2021年的GTC上，公布了这么一组数据，就是当时他其实用4个Orin的域控制器，总算力大概是1000T。在这个算力的基础上，他宣称现在是达到了L2+无人驾驶等级，这是英伟达目前他敢宣传的这个数字。

  从这个状态看，至少我觉得，行业还没有达到一个可以大规模的真正去掉安全员的这个状态。至少我们肯定的一件事情，这个算例至少1000T，以英伟达目前的研发能力，它仍然没有底气说这个线状态。

  我之前听行业内的一个人讲过，大概是2000T，现在看，这个跟英伟达的宣传，至少能匹配得上，因为目前在Orin出来之后，加上GPU的算力，其实已经可以覆盖到2000T了。

  但是按照过往的经验来看，他的下一代芯片Atlan，大概在2023年的时候可以送样片，这个时候估计他又会调整他的宣传口径，所以是否真的是这样，我们只可以通过像百度，Waymo、小马这样真正的商业化的落地情况，来佐证这个事情是不是真的。