现如今，智能驾驶慢慢的变成了了不少新车重点宣传的卖点，而慢慢的变多的消费者也开始从逐渐关注起智能驾驶的表现来，期待其能给自己的日常出行带来更多便利。但对比已经熟悉得不能再熟悉的传统汽车技术，智能驾驶终究还是一个新兴的前沿技术，而市面上各种智能驾驶产品的表现也是五花八门。那么问题来了，对我们来说，究竟什么样的辅助驾驶产品，才是好的辅助驾驶产品？

  可能有人会认为，智能驾驶就像数码产品，所以其芯片的算力越高，智能驾驶体验就越好这实际使很多消费者的认知误区，就像人人都接受过九年义务教育，但有人能考上清华北大、有人只能退而求其次一样，高算力芯片并不可以真正决定智能驾驶最终的产品表现，所以不论某些智能驾驶产品将算力堆砌到多高，都是噱头大于实际意义的。

  以搭载有蔚来NAD的最新款车型ET5为例，其拥有包括1个激光雷达、11颗摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器组成的感知硬件系统，算力则由4颗英伟达Orin芯片支持。得益于顶置的高性能激光雷达，蔚来ET5能够在高速、城市快速路及复杂的城市场景中获得更远的感知距离，但对城市场景高级辅助驾驶功能的支持还需要等待一段时间。

  也可能有的人觉得，质量不够数量来凑，所以硬件数量越多，智能驾驶的体验也就越好这实际是很多消费者的认知误区，而很多智能驾驶厂商也都抓住了这一点，并在产品宣传上大书特书，诸如“四颗激光雷达以下的，请不要说话”等等屡见不鲜。但这就和前面的高算力芯片一样，看得高、看得广、看得远对智能驾驶来说虽然有益，但也同样不是决定其产品表现的关键。

  华为在5月初就率先推出了搭载有华为智能驾驶解决方案的极狐阿尔法S华为HI版，搭载由3颗固态激光雷达、6颗毫米波雷达、11颗高清摄像头组成的辅助驾驶硬件，主控芯片来自华为的MDC 810计算平台，算力可达400TOPS。在新车发布会现场，余承东曾表示，“我们做的这个无人驾驶系统硬件架构应该是当今世界上最强的自动驾驶系统，没有之一。”但遗憾的是，极狐阿尔法S华为HI版需要高精地图才能开启，而其开启时间也已一拖再拖。

  除此之外，还有人认为，高精地图、车路协同等才是实现并完善智能驾驶的关键，因为它们能为智能驾驶提供更多交通信息，并且实现效果会更接近大家对科幻世界的想象。但就像众多业内人士的评价一样，不论高精地图还是车路协同，它们既不能在鲜度保持方面保证智能驾驶对复杂城市路况的应对，也不能在成本方面得到一定效果控制与降低，甚至还会因为涉及机密、多层审核等原因拖累智能驾驶的实现和使用。

  除极狐阿尔法S华为HI版外，小鹏NGP也需要高精地图的支持，才能实现功能开启。尽管小鹏已在在广州开启了城市NGP试点，只随机邀约部分提交过智能辅助驾驶建议的小鹏P5车主，这在某种程度上预示着并非所有车主都能直接体验这一功能；另一方面，当前仅有广州一座城市开放了对城市NGP所用高精地图的审批，这在某种程度上预示着此次城市NGP的落地在本质上依旧具有更高的测试性质。

  那么，究竟什么样的智能驾驶，才是真正适合且好用的呢？毫末智行给出了一个合理的解答。基于对第一性原理的解读和应用，毫末智行认为，无人驾驶本质就是对人类驾驶的模仿和超越，所以实现智能驾驶，就一定要更注重感知能力，在智能驾驶能够对驾驶环境做出更快速、真实、精确的搭建的同时，利用真实车主驾驶及仿真世界训练得到的海量数据，对智能驾驶进行不断训练，使其驾驶感受越来越接近人类，直到达到“老司机”的标准。

  基于“重感知”的技术路线，毫末智行在今年正式对外发布了具备城市域高级辅助驾驶功能的城市NOH导航辅助驾驶，并率先搭载到了于8月底成都车展亮相的魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型上，而后者也将在9月内正式量产。在城市NOH的加持下，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版可以不依赖高精地图，就在城市内实现自动变道超车、红绿灯识别与控车、复杂路口通行、无保护左右转等基本功能，同时也可应对车辆近距离切入、车辆阻塞占道、交叉路口、环岛、隧道、立交桥等复杂的城市交通场景。

  智能驾驶就像习武，靠堆砌软硬件的外功毫无意义，只有利用数据修炼内功才是王道。很快，搭载有毫末智行城市NOH的魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版就将正式上市，并在年内快速实现国内多个城市的覆盖，如果你对智能驾驶感兴趣，不妨就此期待一波吧。

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