在软件定义汽车的热潮之下与电子电气架构演进的过程中，域控制器是实现整车智能化网联化的核心载体。各功能性ECU如何逐步被域控取代，域控制器的出现，整车产业链条中的各个供应商关系与利益将得到重新构建，传统供应商面临的挑战与机遇路在何方，试图解读域控给资本及创业者带来的机遇与价值思考。

  当前正处于从分布式电子电气架构向域集中、域融合电子电气架构过渡的阶段，中央域控制器+车云协同计算将成为整车电子电气架构的长期发展方向。

  当前阶段，域控制器产品将由单域控制向跨域融合形态过渡，逐步降低硬件-基础软件-应用软件的耦合度，产业分工将更精细化，加速构建智能网联汽车产业链生态。

  基于域控制器平台化软硬件，通过对多个（子）功能进行统一调度和管理来实现复杂功能，以满足智能网联等复杂智能化功能的要求。

  任何一次的技术创新与技术革命，都是总系统生态链本能需求或倒逼的一个过程。车电动化及智能化亦是如此，手机从功能机到智能机时代，再到无人驾驶智能汽车。从最基础的操作系统-全栈解耦的基础软件及中间件-越来越标准化的API-丰富的应用层软件-5G技术-物联网-云平台-云计算-高精地图-车路协同等等组合因素，真正的智能汽车，它就是一个万物互相的载体、一个硅基生命体。

  基于“摩尔定律”观点和规律，智能硬件的快速发展空间都得益于三次工业革命之后的电子计算机以及集成电路的快速的提升，包括汽车智能化方面也受益于目前集成电路的设计能力和制程工艺，也就出现不同功能特性的MCU、CPU、NPU、DPU、GPU、SoC等芯片，来满足智能汽车所需功能安全和算力特性方面的不同要求。

  传统汽车一路走来，作为工业产业经济链的重要支柱，在发达国产得到很全面的体现，虽然中国传统汽车产销量已连续多年蝉联世界首位，但还是大而不强的局面，大部分产业链的核心技术壁垒还无法超载，若想成为汽车强国，电动车就是个很好的换道超车思路，从主机厂到整个产业链，必然要诞生更多的像宁德时代等世界级企业、世界级产品、世界级技术和世界级品牌。 从近三年的销量数据看，电动化的渗透率已超过16%，按规律爆发增长已在眼前。

  软件定义汽车各有各的理解，从最传统的机械定义汽车-硬件定义汽车-软件定义汽车-数据定义-用户定义汽车，它的每层都作为上一层的载体，最终落实到比如集成电路的设计能力、硬件、OS、基础软件及中间件的适配能力，智能化真正的体现是车本身的可成长性，它是一个能自己学习的、能通过软件快速迭代的一个系统，所以它必须要有一个相对可以扩展的一个硬件载体作为支撑，二者紧密结合，互为制约和促进发展。

  随着汽车智能化的发展，硬件趋于标准化方向，更多的选配功能体现的不是加装个什么功能硬件模块，而是会体现在开通或升级个什么软件服务上面，各整车厂的差异化都会基于SOA的架构，基于使用者真实的体验，在功能交互人性化、操作简洁化和应用层系统生态上下功夫，如何增加用户较好的体验和建立用户长期的使用习惯，增加用户粘度来体现竞争优势。

  相对于传统汽车而言，国内整车厂更多是扮演系统集成商的角色，大部分核心关键零部件（如ECU、TCU）还是严重依赖国外（博士、大陆、安波福）Tier1企业，真正像比亚迪全产业链核心技术自研并且能掌握的也是屈指可数。

  随着汽车电动化与智能的到来，一是从整车规划架构设计开始，需要车厂的以SOA架构软件来主导，这对主机厂的软件技术能力提出新高度和挑战，这项在车上体现差异化的策略和算法是需求整车厂来掌握的；二是对Tier1、2供应商提出新的要求和挑战，随着电气架构的转变和产业链的分工更加细化，原来和整车厂垂直的供应商模式发生转变，由原来产品的交钥匙工程变成不同的合作模式，车厂有可能直接跳过Tier1和Tier2对接，也可能直接就把Tier1或Tier2展开细化分工展开深度捆绑合作，亦或直接把你整合了。如果你的附加值足够高，可能会成为Tier0.5，如果你的积累不够多，可能就成为Tier2，甚至直接出局。

  蛋糕越做越大，分工越来越细化，传统的Tier1，面对新的域控系统架构，你该不会是具备OS、BSW、RTE及复杂驱动及工具链的开发能力，甚至同主机厂一道共同实现OTA的硬件预埋、软软订阅布局，可以把自己的一些算法know-how和功能直接封装到SOC里面，同时形成自己的一个护城河。

  汽车产业经过百年发展，格局与利益已经固化。如果参照新能源汽车发展的路径，智能手机市场与其最为相似：在这方面，手机制造领域就是一个可资借鉴的案例。引进特斯拉如苹果一样，这既是加快开放进程的需要，同时也有着更深层次的竞争考量。通过引进一家行业的国际龙头的“鲇鱼”，从而搅动这个庞大的市场，最终或有助于激发起中国汽车制造者的觉醒，以及带动汽车全产业链、供应链的缔造。

  在《从拆解 Model3 看智能电动汽车发展的新趋势》报告中指出，早在2012年的Model S车型，域控呈现的就是动力、底盘、车身、座舱和自驾五大域雏形，到目前Model 3车型变成以前、左、右以位置来划分的域控布局，非常大地节省了线束的长度及成本。

  汽车电气架构在分布式向中央集算式发展过程中，基于软件定义汽车的不断演进，在各个域控中，软件价值将会单独以零部件的型式占到慢慢的变大的比重，各个主机厂会依据自己的能力和布局在软件上体现差异化特点和优势渗透到车辆的体验与交互环节，而硬件更多体现的是逐步标准化和平台化演进，主机厂与Tier1将出现深度扁平化的合作模式。

  在自动驾驶与智能座舱领域，以华为、德赛西威、国汽智控等为代表的企业，在近几年资本的大力追逐下，吸引了大量团队和企业的参与形成白热化竞争格局。在动力域、车身域及底盘域的布局下，在这三大领域中对软件的实时性、功能安全等级及可靠性要求极高，需要在三大领域有多年的研发和经验积累才具备分布式向集成再到跨域集成的能力，有着较高的准入门槛，周期相对会滞后，有能力深度参与的企业较少，尚未形成竞争格局，国外以博世、Tesla为标杆，国内以华为、东软、经纬恒润、普化、均联、华夏龙晖为代表的头部企业，目前可谓是站在同一个起跑线上，具有较大想像空间。

  从资本视角看，相对高阶辅助驾驶和智能座舱领域，动力及底盘域它的成长周期相对滞后，受世界经济及三年疫情影响，资本青睐度相对没那么激进，但随着后疫情时代电动化与智能化的快速推进，头部企业无论在客户还是在订单的数量上都逐步浮出水平，也受到慢慢的变多资本的持续关注。在核心关键零部件领域，将会冒出更多中国的宁德时代、相信只要资本有耐心，时间自然会体现价值。