如今，比亚迪的「龙头」地位已经毋庸置疑。如果说要给它「挑刺」的话，那就是智能化稍显不足，尤其是智能驾驶。

  特别是在今年三月，王传福的言论进一步加深了这种印象，他表示无人驾驶只是被资本炒作和夸大的概念。

  其实，比亚迪一直在推进智能化发展。今年 7 月，腾势 N7 正式上市。用腾势销售事业部总经理赵长江的线 开启了比亚迪智能化下半场。最近，他更是放出豪言称，腾势 N7 在智能驾驶方面处于领先地位。

  近日，极客公园在重庆试驾了腾势 N7 的高速 NOA 高级辅助驾驶系统。重庆的路况一直以复杂著称，然而在整个行驶过程中，比亚迪智能驾驶系统表现优秀：从变道超车到大弯匝道，再到通过蝴蝶弯立交桥，全程都能轻松应对。

  在智能驾驶已确定进入「开城战」的当下，迅猛补课的比亚迪还能赶上前面的友商吗？

  通常，车企的智能驾驶初次亮相，会选择一些相对简单的城市或路段，以确保有更好的效果和体验。然而，腾势 N7 却直接要求上难度，第一站就选择了来到了被誉为「8D 魔幻城市」的重庆。重庆拥有最复杂的立交桥和最多元化的道路体系，即使是本地人在跟随导航时也容易迷路。

  这样的选择可以说是一个挑战，要求智能驾驶系统能够应对复杂的道路情况和导航需求。

  此次试驾路线起点设在重庆喜来登酒店，途经重庆著名的盘龙立交、寸滩长江大桥等地标，穿越了几条城区道路，最重要的包含环路和高速公路，全程约 48 公里。

  本次试驾所使用的车辆是腾势 N7 的高级版本，它配置了包括两颗激光雷达、毫米波雷达和 800 万像素的前视摄像头等共计 33 个传感器，芯片算力高达 254TOPS。

  除此之外，腾势 N7 还有另外两个版本：标准版搭载地平线 芯片，满足基础的 L2 级需求；高快版搭载英伟达的 Orin-N 芯片，提供了高速、快速路驾驶辅助能力。

  值得一提的是，与许多车辆的智能驾驶套件没办法升级的情况不同，腾势 N7 是行业内为数不多支持硬件升级的车型之一。对于标准版本的用户来说，他们能够选择付费将车辆升级到高快版本，以享受更高级的智能驾驶功能。不过，目前高快版本的用户，还不能升级到高阶版本。

  软件方面，腾势 N7 搭载了「天神之眼」高阶智能驾驶辅助驾驶系统。这次试驾车辆搭载的是即将进行公测的 Demo 版本。尽管本次测试车辆并非最终推送版本，但已经能够窥见其核心能力。

  当车辆驶入快速路时，便可以激活腾势 N7 的智能驾驶功能。这款车提供了两种简单的开启方式：一种是位于方向盘后方的拨片，可在左右两侧做相关操作；另一种是方向盘左侧的快捷按钮。

  在近一个小时的试驾体验中，腾势 N7 在两个场景中给人留下了深刻的印象。首先是在大曲率弯道上的表现。一般来说，辅助驾驶系统在应对急弯等大曲率弯道时，对于视觉识别能力等智能技术的要求非常高。之前某品牌车辆在开启辅助驾驶功能后，由于系统处理不当，车辆以 60 公里/小时的速度通过大曲率弯道时，发生了事故。

  在此次试驾开始不久，就遇到了大曲率弯道。在进去大曲率匝道之前，腾势 N7 通过高精度地图感知到前方的路径，首先将车速降低至正常限速范围内约 50 公里/小时，然后循序渐进地转动方向盘，成功地通过了这个大曲率急弯测试。

  在接下来的试驾过程中，还遇到了一些大曲率和中曲率弯道，但腾势 N7 都能以极其流畅的方式轻松应对。总的来说，腾势 N7 的决策表现得比较聪明，既没有过分压制速度，进而影响通行效率，也没有速度过快让人产生恐慌感。

  另一个令人印象非常深刻的场景是紧急避障。在试驾返程中，在高速行驶中遇到了道路临时施工的情况，前方左侧车道被雪糕筒封闭。然而，由于我们从始至终跟随在前车后方，没有及时有效地发现这个情况，直到前车突然变道到右侧车道，才注意到前方的雪糕筒。

  这对无人驾驶来说是一个相对复杂的场景。此前，L2 级别的车辆在高速上发生的事故，大部分都是由于毫米波雷达和视觉方案难以应对的「前方静止异形障碍物」场景所导致。当驾驶员没有及时注意到前方路况或接管控制时，就有几率发生碰撞事故。

  然而，在这次试驾中，腾势 N7 非常准确地识别到了雪糕筒的存在。同时，腾势 N7 车技系统上有相应的提示，并且抓住了右侧变道的机会，迅速进行了避让，成功地避开了施工路段。

  试驾过程中，腾势 N7 展现出了精准的匝道线识别能力，汇入匝道的过程十分流畅；同时，车辆能够以平稳的方式跟车行驶、加减速，乘坐内部感受非常舒适，无显著的急刹车或急加速；变道超车时，腾势 N7 表现得并不激进，却自信满满，变道动作稳准狠，只在条件成熟时迅速执行，没有拖泥带水，让人几乎感觉不到是机器在驾驶。

  这一方面得益于智能驾驶的辅助功能，另一方面则得益于腾势 N7 搭载的云辇-A 智能空气车身控制管理系统。

  比亚迪一直在三电系统和悬架系统方面拥有强大的技术实力，而云辇车身控制系统更是令人瞩目。云辇系统是一个统称，包含了多套智能车身控制解决方案，其中云辇-A 是其升级版本，采用了多腔空气悬挂技术。通过加速度传感器和云辇智算中心计算相关参数，云辇-A 系统能调控空气弹簧的充气量和减震器的阻尼，逐步提升驾驶的舒适性和稳定性。

  除此之外，腾势 N7 在驾驶过程中对一些特殊场景进行了优化处理。例如，当车辆识别到旁边车道有大型车辆时，会进行小幅避让，为驾驶员提供极大的安全感。

  在这次长达 48 公里的试驾体验中，车辆总共被接管了三次，根本原因是在变道时表现得有些犹豫。例如，当腾势 N7 右侧的车辆跟进速度较快时，为了确认和保证行车安全，车辆没有盲目地并入右侧车道，而是选择由人工接管。

  实际上，在感知层面，系统能够识别并理解变道意图，尝试与旁边车辆进行博弈。然而，在规控和决策方面，仍需要用户保持高度注意力。

  值得一提的是，目前腾势 N7 的智能驾驶系统完全依赖高精地图。所以，在信号较弱的地方，系统有极大几率会出现降级现象。尽管当前业界都在倡导「去图化」，但这仅代表未来技术的发展趋势。在现阶段，大多数量产方案仍需依赖高精地图的支持。

  尽管目前腾势 N7 表现出的智能驾驶技术水平，相对小鹏、华为等竞争对手稍显逊色，但腾势并不满足于仅仅成为一个追赶者。相反，他们的目标是到 2024 年进入智能驾驶第一梯队，甚至实现弯道超车。

  赵长江表示，比亚迪的自信源于他们的智驾团队。这个团队人数多达几千人，已经在这样的领域深耕了三四年。此外，比亚迪还具备强大的数据采集和分析解决能力。今年，比亚迪预计交付 300 万辆汽车，这将为他们带来庞大的数据资源。

  比亚迪智能驾驶研发中心主任韩冰此前也表示，利用 BEV 感知等大模型的技术，是比亚迪实现弯道超车的一个机会。目前，比亚迪已经组建了一个由 300 多辆车组成的研发车队，每天都能收集到大量的新增数据。这使他们能够实现指数级的数据储备，从而解决智能驾驶的长尾问题。

  同时，比亚迪还在大模型算法的研发方面采取了数据驱动的模式。在感知和规划算法中，比亚迪已经能够将多个任务整合到一个大的算法模型中。他们的感知模型已经实现了完全的数据驱动，并正在开发多摄像头的 BEV 模型。

  通常，抢先一步可以让企业占据更大的市场占有率。然而，争取先发优势只是一种策略，并非最终目的。真正关键的是，迅速迭代以使用户得到满足的真实需求。尽管落地节奏上看，比亚迪和腾势 N7 并未占据上风，但是依靠每年数百万的销量以及这些车辆所带来的丰富数据，比亚迪的智能驾驶正在加速进化。